大众|【汽车人】欧洲电池企业哪里去了？( 二 )
别看“北伏”电池出得慢 ， 管理层这几年就忙着融资、签供货合同了 ， 导致2030年以前的产能都被提前预定了 ， 价值130亿美元 。
这岂止是含着金汤勺出生 ， 简直就是在幼儿园阶段签了终生雇佣高薪合同 ， 一辈子吃喝不愁 。 当然 ， 前提是它能长大的话 。
欧洲车企的各自算盘
大众旗下斯堪尼亚早期发现了“北伏”这块宝 ， 大众如今近水楼台 ， 与“北伏”策划在德国下萨克森州建立16GWh电池合资企业 ， 双方各占50%股份 。 考虑到大众在“北伏”占了20%股份 ， 大众这次总算是把电池生产捏在手里了 。
今年7月 ， 宝马也和“北伏”签订了长期供货合同 ， 金额20亿欧元 ， 宝马也拿到“北伏”小额股权 。
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戴姆勒曾在2010年与赢创工业合作成立电池企业Li-Tec公司 ， 但2015年底该企业停工 。 时任戴姆勒CEO的蔡澈表示：“按照现有技术 ， 戴姆勒无法在锂离子电芯的自行制造上获得任何经济上的优势 。 ”
戴姆勒起了大早尝试了一下 ， 发现生产电池是亏本买卖 ， 就搁置了 。 2017年电池联盟（EBA）成立后 ， 戴姆勒又投资10亿欧元在欧洲建立自己的PACK工厂 ， 这一回是买电芯 。 该厂电池PACK已经用于奔驰、EQ、Smart等纯电动车型中 。
而在欧洲市场电动车产品做得最好的欧企雷诺则表示 ， 支持EBA ， “北伏”产品有竞争力也会买 。 这就很“鸡贼”了 。 LG是雷诺大供应商 ， 雷诺不介意多一个备胎 ， 顺便还能杀LG的价 ， 但是要套真金白银支持“北伏” ， 雷诺不干 。
PSA则选择支持另一家法国企业Verkor ， 但后者与“北伏”比声势差多了 。 德国在欧盟内的强势 ， 不但在于财力 ， 还在于它能联合北欧和东欧 ， 拉后两者进入产业链 ， 有饭大家吃 。 法国企业则对此不感兴趣 ， “法德轴心”并不像想像的那么坚强 。
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不论“北伏” ， 还是Verkor ， 产能都缓不济急 。 动力电池供给短缺和产业链羸弱 ， 正在成为欧洲车企电动化最大掣肘 。
和3C消费业务不同 ， 动力电池企业需要深度介入客户（整车企业）产品 ， 与其联合开发 ， 经历3轮试样 ， 再到量产 ， 全过程周期需要3-4年 ， 而客户则在第2轮试制阶段开始发单给电池企业 。 在此之后 ， 想进入供应商名单 ， 就比较艰难 。 当然 ， 像“北伏”这种天之骄子 ， 是留有预定席位的 ， 一旦产品上量 ， 进入名单不难 。
因此 ， 无论宁德时代和LG在欧洲拿下多少客户大单 ， “北伏”的生存也有保障 。 原因就在于 ， 欧洲从政界到汽车企业界 ， 都认为“电池必须自己有” 。
欧盟也更希望用自己的动力电池企业服务于本国车企 。 在大众和“北伏”合作一事上 ， 德国联邦经济事务部和能源部的资金支持 ， 也反映了国家意志 。
不同阶段
今年 ， 欧洲电动车发展如火如荼 ， 1-7月销量50万辆 ， 全年100万辆应该没问题 ， 大概率超过中国 。 中国补贴退坡 ， 欧洲补贴不但不退 ， 还加码 ， 单辆车补贴最高达8.5万元人民币 ， 而中国现在很难超过3万元 。
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表面原因很简单 ， 钱的问题 。 2017-2018年 ， 中国电动车投资217亿欧元 ， 欧洲32亿欧元；2019年倒过来了 ， 欧洲砸下600亿欧元 ， 光是德国就达400亿欧元 ， 中国缩减为171亿欧元 。
但深层次的原因可能是 ， 虽然双方技术差距不大 ， 但欧洲电动车产业正处于比中国早期的阶段 ， 这导致其产品性价比不行 ， 必须靠补贴上量 。 惟一指望 ， 就是在补贴预算烧完之前 ， 烧出竞争力来 。
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