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趣头条|激进态度需纠偏 “禁燃”不符中国国情( 二 )


徐长明列出一组数据：2019年新能源汽车销售共计100万辆 。 其中 ， 商用车是14.3万辆 ， 基本上是政策推动 。 乘用车销量为85.7万辆 ， 其中营运车辆39.3万辆 ， 都是政策驱动 。 私人需求共计46.4万辆 ， 限购城市售出20.8万辆 ， 80%是政策因素推动 ， 20%是自愿购买 。 非限购城市销量为29.6万辆 ， 而在非限购城市里面买紧凑级车的人 ， 部分受到政策影响 。
趣头条|激进态度需纠偏 “禁燃”不符中国国情
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“加起来100万辆里面 ， 大概80万辆新能源汽车有政策推动的因素 。 ”徐长明表示 ， 基本上可以判断 ， 到目前为止 ， 我国新能源汽车仍然主要依靠政策推动 ， 到达市场推动阶段还有距离 。
徐长明的推断 ， 我国新能源汽车从100万辆要再往上提升 ， 必须依靠市场化推动 。 徐长明还说：“政策推动市场上限是125万辆 。 ”
何谓市场驱动？就是消费者自愿购买 ， 在传统车技术非常成熟的情况下 ， 新能源汽车渗透率要从目前4% ， 提高到2025年的20-25% ， 必须要比燃油车有更大的、不一样的价值 。
“要么产品吸引力更高 ， 更时尚更省心更安全；要么费用更低 ， 更低的车价 ， 更低成本的电池 ， 更低的百公里电耗 。 ”徐长明说 ， 未来新能源汽车在非限购城市靠市场化两条路径 ， 一个是产品吸引力 ， 一个是经济性 ， 总要占一样 ， 或者两者都占 。
◆ 做强汽车三条链
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『中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟发表演讲』
新能源汽车发展的大趋势显然不可逆 ， 我们关注的问题也应深入到供应链层面 。 正如中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟所言 ， 汽车供应链问题事关我们汽车产业强国 ， 汽车产业正处于“新四化”转型的关键阶段 ， “现在我们讨论供应链 ， 与以往甚至去年都已完全不一样 。 ”
传统零部件板块价值率越来越低 。 2015年-2019年部分整车厂在整体营收增长的情况下 ， 利润下滑超过了10% ， 2019年零部件行业利润下滑超过10% ， 传统供应链增长越来越乏力 。 而与此相比 ， 电动化、智能化和网联化三大供应链条越来越精细 ， 供应链价值也越来越凸显 。 供应链指的是产业之间的关系 ， 产业的价值分布就是价值链 。
如今 ， 造车新势力 ， 出行公司、科技公司纷纷进入汽车行业 ， 整车厂、零部件企业通过自研或合作逐步整合上下游企业 ， 行业价值链竞争边界逐渐模糊 。 “如果按照现在边界来看 ， 我们发现大量的过去不相关的企业或者产业已经带有了汽车的因素 。 ”张永伟说 。
然而 ， 在供应链变革中 ， 我们也面临三个挑战 。
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第一个挑战：核心“卡脖子”产品与技术 。 在电子电器架构与软件算法、中央计算芯片、功率半导体等核心技术相对较弱 。 2019年 ， 全球20大汽车半导体企业中 ， 中国只有1家 ， 国内汽车半导体产值占全球不足5% 。 2018年我国IGBT领域进口依存度约90% 。
第二个挑战：供应链第二/第三梯队生存压力倍增 。 新能源汽车核心零部件集中度逐年升高 ， 行业寡头逐渐显现 ， 尾部玩家面临被淘汰的局面 。 其中 ， 电芯装机企业从2016年148家下降至2020年上半年63家 。
“行业没有给我们留出足够长的发展时间 ， 企业一进入市场就面临着激烈竞争 ， 面临第一梯队的压力 ， 整个行业二三梯队的生存堪忧 。 同时 ， 第一梯队竞争地位并不牢固 ， 就是说这个市场既充满了机会 ， 竞争格局也是相当脆弱 。 ”张永伟说 。
第三个挑战：机会窗口并不持久 。 张永伟认为 ， 我国新能源部分产产业链凭借先发优势 ， 取得市场规模优势和一定的技术积累 ， 但是机会窗口并不持久 。 如受到特斯拉国产化和合资车企发力影响 ， 2020年上半年 ， 国内新能源汽车市场中 ， 日韩系电芯（如松下/LG）占比达到17% ， 德美两国驱动电机占比达到30% 。


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