零碎事儿|60+车企500款车，“百度上车”进展怎么样了？( 二 )
Apollo智能交通解决方案“ACE交通引擎”已落地全国近20个城市 ， 成为智能交通新基建的主要玩家 。 李彦宏预测 ， 在5年之内 ， 中国的一线城市将不再需要限购和限行 ， 就靠交通效率的提升 。 10年之内 ， 基本上拥堵问题就可以解决了 。 通过测算 ， 以车路协同为基础的智能交通基础设施建设 ， 将能够提升15%-30%的通行效率 ， 从而为GDP贡献2.4%-4.8%的绝对增长 。
此外 ， Apollo自动驾驶开放平台6.0也正式 ， 对外开源了无人化能力 ， 并增加多个云服务 ， 让开发者更易用 。 Apollo智能交通发布了路测AI感知和云端开放平台两大产品体系 ， 实现了车路云图的贯通 ， 构建出车路智行底座 。
如今 ， Apollo开放平台已经开源60万行代码 ， 聚集全球4.5万名开发者与210家生态合作伙伴 。
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竞合关系：最大的敌人是时间
时间回到2017年4月 ， 百度正式宣布推Apollo计划 ， 并表示免费开放无人驾驶能力 。 彼时Apollo叫好者众多 ， 甚至有人将这一举动称为向车圈“扔下原子弹” ， 让车企此前在自动驾驶领域的投入都付之东流 。
这种说法 ， 一方面肯定了百度的能量 ， 一方面也点明了百度敌友难辨的尴尬身份 。 人要做事 ， 最怕没朋友支持 ， 企业更是如此 。 因此 ， 百度Apollo计划最初的进展并不如预想顺利 ， 观望者众多 。
如今来看 ， 百度已经平衡好这一问题 。 百度车联网事业部总经理苏坦谈到 ， 百度与车企建立合作关系 ， 找到了合作的价值点所在 ， 百度主要致力于两方面：一方面是基础的底层技术层面 ， 另一方面是智能化向上的力量 。
翻译过来就是 ， 百度要替车企干不愿意干的活和干不了的活 。 除此之外 ， 百度与车企的合作方式也非常灵活 ， 百度通过冗余创新 ， 来适配车企多样化需求 ， 既可以为吉利这种有自身智能网联基础技术的企业提供服务 ， 也可以为恒大汽车提供一整套的智能网联解决方案 。
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关于百度车联网商业模式的问题 ， 苏坦认为 ， 是5年之后需要讨论的问题 。 百度的基本逻辑是先to B再to C ， 也就是先赋能主机厂 ， 一起推动汽车和交通产业完成智能网联转型 。 他表示 ， 相信未来会有更多可以探讨的商业模式 ， 但现阶段本质上看 ， 百度车联网是愿景驱动的事业 ， 而不仅是商业驱动的事业 。
在百度AI新基建的版图中 ， 不仅有智能汽车 ， 还包括了智能交通、智慧城市等多方位布局 。 在车路协同、交通智能化的背景下 ， 如何让更多的玩家入局 ， 共同推动产业发展 ， 才是百度最重要的课题 。
百度在做智能网联生态 ， 每一个玩家也都想做生态的主导者 。 在汽车产业快速变革的背景下 ， 传统的企业产业也在打开自己 。 今年8月 ， 伴随着几何C上市 ， 吉利宣布几何+共创平台正式上线 ， 并表示将依托其全球技术资源 ， 逐步对外开放四大技术领域 ， 包括：无人驾驶、智能网联、三电技术和工业设计 。
在此之前 ， 特斯拉CEO埃隆·马斯克近日在推特上表示 ， 对于向其他汽车制造商授权软件、动力系统和电池技术的问题 ， 特斯拉持开放态度 。 2018年 ， 比亚迪举办全球开放者大会 ， 正式发布其首个汽车智慧开放生态——比亚迪D++开放生态 。
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【零碎事儿|60+车企500款车，“百度上车”进展怎么样了？】
『比亚迪D++开放生态』
另外 ， 阿里、腾讯、华为等企业在汽车领域的投入力度正逐渐加大 。 智能网联市场可谓强敌环伺 ， 但这在一定程度上也说明 ， 汽车智能化时代已经真正到来 ， 未来2-3年 ， 产业的发展和变化将会非常快 。
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