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|预判汉DM与晓云高功率发动机之后比亚迪“DM4.0”技术状态( 二 )


|预判汉DM与晓云高功率发动机之后比亚迪“DM4.0”技术状态
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基于2.0T发动机三擎四驱版唐DM的行车发电功率为15千瓦、对于基于1.5T发动机双擎四驱版宋Pro DM的行车发电功率12千瓦 ， 因而可以彻底达到行车充放电效率均衡 。
那么在前置2.0T发动机+后置180千瓦电驱动总成的架构上 ， 汉DM要想做到更好的充放电均衡 ， 或提高2.0T发动机热效率、或增加BSG启停电机行车充电功率并对整车层面控制策略进行重新适配 。
从刚刚上市的汉DM的充放电效率实际应用表现看 ， 将这台15000转/分、液冷散热、最大输出功率25千瓦的BSG启停电机行车充电功率提升至15千将有降低低电量工况的油耗表现 。
对BSG启停电机的潜力持续挖掘同时 ， 对2.0T发动机的燃烧室和进排气重新优化、依靠BSG电机转速变化配合湿式DCT的换挡策略进行同步协调 。 最终 ， 在汉DM上的2.0T发动机+BSG启停电机的调教的新状态表现为油（电）耗、EV续航里程和驱动性能之间的平衡 。
备注：由比亚迪自行研发、量产并在多款不同排量发动机、不同驱动架构DM车型适配的BSG启停电机 ， 最大转速15000转/分 ， 可以完全覆盖转速不超过8000转/分燃油发动机的调速范围 。 尤其在多挡位变速器配合下 ， 发动机转速普遍不会超过5000转/分 ， 这台BSG启停电机在帮助提升转速和降低转速同时 ， 仍然有足够的功率用于行车发电 。
3、基于动力电池可靠性的充放电效率均衡：
【|预判汉DM与晓云高功率发动机之后比亚迪“DM4.0”技术状态】在2015年量产的第1代唐（DM）技术标定上 ， 比亚迪工程院就整车依靠OBC外接充电和行车充电效率进行了讨论与测试 。 2015款唐适配的1套磷酸铁锂电池总成、装载电量13度电 。 至2020年期间先后量产的唐100和全新一代唐DM ， 动力电池单体采用三元锂、装载电量逐步提升至21度电 。 并且在2020年 ， 比亚迪官方甚至推出了一款给唐DM用于直流快充的转接头 ， 以提高充电效率 。
显然 ， 随着比亚迪动力电池技术的提升 ， 众多新能源车型终端市场可靠性的提升和反馈经验的储备 ， 为DM车适配的“小”电量电池提升外接充电功率变成了现实 。
|预判汉DM与晓云高功率发动机之后比亚迪“DM4.0”技术状态
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那么 ， 借助“写”入新控制策略BSG启停电机 ， 动力电池频繁承受小幅提升的充电功率 ， 并保持电芯乃至整个动力电池的可靠性与安全性 ， 最终体现在汉DM充放电效率均衡所折射出 ， 在低电量时油耗仍然可以保持在至5.9升/百公里的水准 。
笔者有话说：
|预判汉DM与晓云高功率发动机之后比亚迪“DM4.0”技术状态
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在汉EV和汉DM上市后 ， 搭载高功率1.5T发动机（最大输出功率136千瓦）的宋Plus燃油版发布 。 这台比亚迪制造的首款高功率涡轮增压发动机 ， 为直列四缸1.5排量 ， 采用博世最新一代的350Bar缸内直喷系统使得汽油分子雾化效果更好（燃油经济性和排放颗粒物水平都进一步提升） 。 而被命名为“骁云”1.5T高功率发动机将排气歧管集成在缸盖内 ， 提高低温启动效率；双流道涡轮增压器能够进一步消除排气干涉 ， 加快废气的排出效率并改善涡轮增压器的迟滞现象 。 有消息流出 ， 这台1.5T高功率发动机还将用于宋Plus的DM车型 。
目前比亚迪力推的针对DM车型的“DM3.0”技术解决方案 ， 针对EV车型的“e平台”技术解决方案 ， 在宋Pro DM车系上首次进行交叉应用 。 宋Pro DM前置1.5T发动机、湿式DCT、BSG启停电机和110千瓦驱动电机组合源自“DM3.0”架构；后置120千瓦级、15000转/分“3合1”电驱动总成源自“e平台”架构 。 宋Pro DM的三擎四驱和双擎四驱版 ， 是比亚迪第一次将两种不同的电动化平台进行整合的车型 。


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