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汽车|奔驰搞出了电动“佩奇”，帮汽油车续命的新救星？( 二 )


不过这些涡轮电动化的方案都不太彻底 。
汽车|奔驰搞出了电动“佩奇”，帮汽油车续命的新救星？
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奥迪的方案 ， 是在传统废气涡轮与发动机之间 ， 布置一个小型的电动涡轮 ， 奥迪称之为电力驱动压缩机 EPC（Electric Powered Compressor） 。 在废气涡轮/主涡轮来不及快速建立压力时 ， EPC 在电力驱动下可在 1/4 秒内达到 70000 转/分 ， 压力升高几乎是一瞬间 ， 从而起到消除涡轮（主涡轮）迟滞的作用 。
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（奥迪 3.0TDI ）
奔驰之前的方案与之类似 ， 但稍有不同 。 相同的是奔驰 M256 也采用主废气涡轮+辅助电涡轮的组合 ， 不同的是奔驰将电涡轮放在了主涡轮边上 ， 而奥迪的电涡轮离主涡轮较远偏居一偶 。 和奥迪的方案相比 ， 奔驰的这个废气+电双涡轮更紧凑更集中化 ， 比较容易移植到其他型号发动机上 。 （如果你好奇心更重的话 ， 这种不同 ， 是因奥迪将电涡轮放在了中冷器之后、靠近发动机进气的位置 ， 而奔驰的电涡轮在中冷器之前、与主涡轮靠得更近 。 ）
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（博格华纳为奔驰 M256 提供的电动涡轮技术）
二者的大体思路 ， 都没有抛弃或改造原有的废气驱动涡轮 ， 而是在进气管路上另辟一条“路”安排电涡轮：主涡轮出现迟滞时通过开闭阀门 ， 将空气引向电涡轮那条路 ， 让电涡轮先帮忙接一把手 ， 主涡轮压力起来之后再给接回来 。 这样的思路简单易实现 ， 但毕竟新增了一堆部件 ， 成本和效率上必然吃亏 。
而到了本文真正的主角 ，
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奔驰 AMG(参数|图片) 与盖瑞特研发的新电动涡轮技术 ， 废气涡轮和主涡轮终于合二为一 。 一台厚度仅为 40mm 的超小型电机 ， 被塞进了传统废气涡轮增压器的中心轴上、排气涡轮一侧与进气压缩机之间 。
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（AMG 与盖瑞特联手的新电动涡轮）
在传统涡轮中集成电机 ， 首先难在空间小 ， 其次是工作环境实在太恶劣 。 要知道 ， 涡轮增压器 ， 尤其是其废气涡轮一侧 ， 堪称是整辆汽车环境最为艰苦的“工位” 。 发动机高负荷运转时排出的废气 ， 可以让排气侧涡轮升温到 600~1000 摄氏度；另一侧虽然进来的是新鲜空气 ， 但经过压缩后空气也会升温；涡轮和压缩叶轮 ， 各自转速高度数万转 ， 高转速又会带来巨大热量 。 再加上电机本身运转时也会大量发热 ， 在如此狭小的空间布置一台电机 ， 要想满足其散热需求让它正常工作 ， 难度可想而知 。
目前已知的信息 ， 奔驰是将发动机的冷却水路直接引入对涡轮电机散热 。 这可以解释为什么这款电动涡轮系统 ， 是被奔驰旗下高性能品牌 AMG 率先使用：对于这些终极驾驶机器 ， 更小更紧凑是非常有价值的 ， 而强大的散热系统本来就是必须的 。
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（路试中的下代 C63）
电机驱动 ， 意味着可以完美消减掉涡轮迟滞 。 只是少点迟滞吗？别忘了 ， 迟滞是阻碍使用大号涡轮的拦路虎 ， 消除迟滞意味着可以使用更大的涡轮增压器 ， 也就意味着更高的动力上限 。 按照预计搭载的 C63 车型发展脉络 ， 搭载电动涡轮后的 AMG 2.0T 发动机 ， 保守估计也将输出不少于 450 马力（现在的 M139 已经有 421ps） 。 更不要说 ， 这样的动力还是以零迟滞的线性输出 。


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