本田|究竟为什么，大家对电子转向这么不待见？( 三 ) |大众|宝马|

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这套系统主要是根据车速和车身稳定系统联动。在出现轮胎打滑等不稳定的情况时，系统会增加转向比，让前轮能更快的达到驾驶者“想要”的转向角度。
在激烈驾驶时，驾驶者的方向盘输入是被系统强制修饰后才作用在前轮上的。这就导致了转向手感的飘忽不定和车辆动态的不可预测性。
宝马
Active Steering电子可变转向比

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2003年E60的5系车型中，宝马使用了和ZF一起设计的电子可变转向比系统。

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这套系统可以在转弯的过程中连续控制转向比，以便控制转向不足或转向过度。其转向比的变化范围是5.0-1.7 。这种设计使得前轮指向和方向盘角度之间没有必然的联系，操控特性（推头或甩尾或者说是横向稳定性）不可预测的时刻变化着。

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这套结构中有2个太阳轮分别连接到输入轴和输出轴。 3对行星轮啮合在其中。
在不需要改变转向比时，整套齿轮组是锁死在一起的。当需要改变转向比时，电磁锁脱开，小电机控制齿轮组转动。齿轮组同向或反向的转动叠加到转向输入上后，转向输出中就带有可变的效果了。
英菲尼迪
Direct Adaptive Steering电子转向系统

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2013年英菲尼迪在Q50车型中使用了纯电子控制的转向系统（通常情况下）。

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在正常情况下，转向柱中的离合器分离，方向盘和转向连杆之间没有任何直接的连接。由3个电脑控制2个转向电机提供转向力。
转向柱仅仅是作为电子系统的应急备份而存在。 3个电脑将计算结果进行对比（少数服从多数）后再输出信号。如果3个电脑中有2个的计算结果不可信，则结合离合器进入机械控制模式。

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电脑接受到转向柱上角度、扭矩的输入后，再配合转速、车身稳定系统等信号综合判断驾驶者的方向盘意图和当前的车辆动态。然后电脑将计算出来的前轮转向角度需求传送到转向电机上。
同时，电脑还会给方向盘上的力反馈电机信号。力反馈电机再在方向盘上制造出电脑猜测的轮胎路面反馈情况。主要注意的是，电机只能制造出转动方向上的轻重和震动，不可能制造出其它方向的回弹或震动。而且这种反馈必然存在较大的延迟和不真实性。

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这套系统的缺点是方向盘感受不到任何真实的轮胎反馈。操作手感类似于赛车模拟器或电子游戏机的方向盘。
此外，在电子系统发生故障，离合器接合进入机械控制时，会有很突兀的效果。其前轮指向和方向盘角度之间也是没有必然联系的，操控特性（推头或甩尾或者说是横向稳定性）也有着较强的不可预测性。

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从原理上来说，这套系统规避掉了传统机械连接中旷量的问题，使得方向盘的输入信号可以被更准确的检测。

本田|究竟为什么，大家对电子转向这么不待见？( 三 )

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