本田|究竟为什么，大家对电子转向这么不待见？( 二 )
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ZF设计的这种双齿轮电子助力系统最早应用于2003年的高尔夫车型上 。
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转向柱和电机分别作用于两段齿条上的设计既可以将电机和转向柱解耦（减少传递到方向盘的电机震动） ， 又可以规避电机伤害脚部的风险 。 其缺陷的难以应用在车重较大的车型中 。
平行轴式电子助力
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这种电子助力系统可以适用于更重的车型上 。
电机带动变矩轮转动 ， 变矩轮带动内部的滚珠在转向连杆上的槽内流动 。 在这种低摩擦力的系统中 ， 路面的的反馈得以更多的保留下来 ， 传递到方向盘上 。
因此其控制精度也较高 。
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1997年本田在雅阁上首先在电子转向系统中使用了可变转向比 。
齿条中心区的齿更密 。 考虑到高速行驶时方向盘过于敏感会增加驾驶强度 ， 方向盘在中心附近时实际转向角度相对于方向盘角度的反应更小 。 考虑到在需要转弯较大时可以少转动一些方向盘 ， 两侧的齿更疏 。
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这种设计使得转向比只能根据方向盘角度以固定的趋势变化 。 在熟悉了其变化特性后 ， 激烈驾驶时驾驶者就可以准确的找到合适的方向盘角度了 。
本田
VGS电子可变转向比
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本田在S2000上使用了VGS电子可变转向比系统 。
如图 ， 这套系统的核心是在转向柱和转向连杆之间的距离可变 。 电脑根据引擎转速和转向角输入值控制一个小电机 ， 小电机控制二者之间的距离变化 。 低速时转向比较大 ， 高速时转向比较小 。
丰田
VGRS电子可变转向比
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2002年丰田开始在陆巡上使用了电子可变转向比系统 ， 2007年后的奥迪也有类似原理的设计 。
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如图 ， 102齿的定子齿轮和电机共同固定在连接转向柱的壳体上 。 100齿的从动齿轮固定在输出轴上 。 在定子和从动两齿轮之内还有个同时啮合在这两个齿轮上的100齿柔性齿轮 。
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【本田|究竟为什么，大家对电子转向这么不待见？】
柔性齿轮内是由电机带动的椭圆形波形发生器 。 电机带动波形发生器转动 ， 波形发生器带动从动齿轮转动 。 如果需要加大转向比 ， 电机就会和转向输入轴同向转动 。
如果需要减小转向比 ， 电机就会和转向输入轴反向转动 。 每转动一圈 ， 从动轮会比定子轮多转动2个齿 。
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