丰田|电池研究院丨丰田终于入局，解读丰田电动化之路( 二 )
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早有技术储备的丰田正是坐等汽车动力电池产业的成熟 ， 在2016年的时候重新成立了电动车业务部门 ， 宣告首款纯电动车将在2020年发布 。
今年 ， 广汽丰田是如期推出了C-HR EV ， 这款车的推出也标志着丰田开始进入纯电动时代 。
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有了混动技术的基础 ， 丰田在开发纯电车可谓是手到擒来 。 车辆电动化所需的核心技术是电机、电控和电池 。 丰田多年的技术积累和开发让原本应该比较困难的动力控制系统变得简单 ， 只需要着重提升电池包的能量密度、电池壳体安全和电池温控系统即可 。
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以C-HR EV为例 ， 它是TNGA架构下首款纯电SUV 。 很多"油改电"的车型会出现离地间隙降低 ， 车厢内地板提高的情况 ， 而基于TNGA开发的C-HR EV并未出现这种情况 。
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C-HR EV车型的电池采用的是松下品牌的方形硬壳电池 ， 电池包通过高压回路设置在中央、利用两侧风冷管道空间作为撞击缓冲区、和车身骨架一体化设计的防撞结构来提高撞击防护性能 。
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在解决电池的安全性后 ， 电池的耐用性和热稳定性也同样重要 ， C-HR EV配备稳定电池输出并能抑制电池老化的电池温控系统 ， 其中包括电池单体的冷媒冷却方式和电池单体的升温系统 。
在电池单体与电池模组之间还设置加温器 ， 加温器在-12℃时会自动打开 ， -6℃以上时会关闭 ， 根据实验结果 ， 充电时间可由此缩减一半 。
另外 ， 日常行驶时充放电锁定在电池不易老化的区域 ， 根据使用强度测试 ， 使用10年后电池容量还会保持在80% 。
通过这些温控和电控系统 ， 使得电池保持在适宜的温度区间 ， 也保证了电池的充放电性能 ， 确保电池的耐用性和热稳定性 。
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电机和电控系统方面 ， C-HR EV所使用的PCU电控单元、第四代丰田电机就直接来自于丰田双擎混动系统 。
电动机最大功率150kW（204PS） ， 最大扭矩为300N·m ， 这样的动力数据足够超过同级的燃油车水平 ， 这也是电动车的先天优势 。
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C-HR EV的PCU电控单元使用的是HEV车型上已经经过广泛考验 ， 它最核心的优势在于可以通过更精密的控制 ， 发挥更高效的电机性能 。
在这套PCU电控单元的加持下 ， C-HR EV的NEDC续航达到400km ， 综合工况耗电量仅为13.1kWh/100km ， 作为参考目前市场主流耗电量为14~18 kWh/100km 。
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总结：未雨绸缪 ， 技术需前瞻
虽说丰田推出电动车的时间略微晚了点 ， 但是得益于此前开发电动车的尝试和混动技术的积累 ， 丰田造电动车的难度是大大降低了 。
按照丰田的规划 ， 从2020年开始推出纯电动汽车 ， C-HR纯电版车型率先在国内推出；2020年起 ， 丰田希望在全球范围内推出10款BEV车型；到2025年 ， 所有车型都将采用电驱动 ， 电动化的步伐明显加快 。
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