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[汽车]私人电动车用户充电习惯调研：缺电一半就会焦虑( 二 )

[汽车]私人电动车用户充电习惯调研：缺电一半就会焦虑
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图5 单次充电时长分段车辆分布
私人纯电动汽车（BEV）日常使用过程以慢充为主 ， 快充在私人电动汽车中使用率不高 。
BEV的快、慢充频率之比约为1:7 。 2019年3月内单车月均充电次数为38.54次 ， 其中快充次数为4.65次 ， 慢充次数为33.89次；BEV的快、慢充电量之比约为1:9 。 2019年3月内单车月均充电电量为183.72千瓦时 ， 其中快充电量为19.93千瓦时 ， 慢充电量为163.79千瓦时 ， 如图6所示 。
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图6 快充与慢充模式下的单月充电次数与总充电量
使用快充的私人电动汽车仅占调研车辆的33.79% ， 快充使用率与地域分布无较大关联性 ， 各省市均处于较低水平 。
快速充电使用率最高的省份为江西省 ， 可达到50% ， 其次是上海市 ， 为28.57% ， 其余各省市快充使用率均不足25% 。 由于城市内快充充电桩短缺 ， 绝大多数私人电动汽车车主选择企业或家庭慢充电桩进行充电 。
私人电动汽车用户通常在50%剩余电量左右开始充电 。
出于电动汽车续航里程和充电便捷性的考虑 ， 私人电动汽车车主的充电策略普遍较为保守 ， 数据表明电动汽车平均开始充电SOC为46% ， 这一点与传统燃油车的加油习惯有明显区别 。 即使在过去的几年内电动汽车续航里程有极大提升 ， 从车主的充电习惯来看 ， 所谓的电动车“里程焦虑”依旧存在 。 如图7所示 ， 电动乘用车开始充电SOC在40%-60%之间的占比48% ， 只有7%的车主选择在20%以下SOC时进行充电 ， 另外也有1%的车主在SOC 80-100即接近满电状况下充电 。
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图7 电动汽车开始充电SOC分段分布
私人电动汽车呈现“少量多次”充电现象 ， 平均单次充电电量仅约5kW·h 。
电动汽车单次充电时间短 ， 充电电量低 。 通常市面上的私人电动汽车的电池容量为30kW·h以上 ， 而调研中私人电动汽车平均单次充电量为5kW·h左右 ， 单次充电电量与电池总容量比约为1：6；充电模式的选择对单次充电低电量无影响 ， 快充与慢充模式下的平均单次充电量均处于低水平 ， 分别为4.83kW·h和4.83kW·h ， 如图8所示 。
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图8 不同充电模式下车辆的充电特征
综合充电次数、充电时长与单次充电电量分析 ， 笔者发现 ， 私人电动汽车充电模式趋于一致 ， 充电时多选择“少量多次”方式 ， 充电频率高且单次充电电量低 ， 其原因可能是受到城市内充电环境与充电条件的限制 ， 选择“少量多次”方式可较方便地满足电动汽车单日出行里程需求 。
PHEV充电频率略高于BEV ， 其中PHEV快充充电频率低于BEV 。
私人纯电动汽车BEV单月平均充电次数为32.92次 ， 而PHEV插电式混合动力汽车月平均充电次数略高 ， 为35.66次；PHEV电池容量小 ， 采用电池与发动机混合驱动策略 ， 电池快充需求小；PHEV月平均快充电量仅为2.25千瓦时 ， 单次充电电量0.95千瓦时 ， 远低于BEV的快充月均充电量29.52千瓦时 ， 单次充电量5.01的水平 ， 如图9所示 。
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图9 私人电动汽车充电次数、月总充电量和单次充电电量（单位：kW·h）
小结：
私人电动汽车用户呈现特定充电习惯 ， 第一 ， SOC低于50%即开始充电 ， 可见用户的里程焦虑现象仍存在；第二 ， 平均一天充一次电 ， 平均单次充电2-3小时、每次只充5度电 ， 推测私人用户的夜间家庭慢充频率并不高 ， 这可能与私人充电桩普及率不高有关；第三 ， 在充电模式的选择上 ， 慢充占据主要地位 ， 快充需求量较低 ， 尤其是PHEV车型很少使用快充模式 ， 这对于未来我国充电基础设施建设过程中快、慢充电桩数量比例的设计有一定借鉴意义 。


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