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「吉利」广西汽车6米长头中巴亮相，2020年第5批新能源客车推荐目录解析( 四 )


如前文所言 ， 本次共有92款纯电动客车新产品 ， 是新能源客车的“重中之重” ， 故对其做驱动方面的进一步分析 ， 这也是行业中首次披露的话题 。 由于电机产品可以使用“公告名义”申报 ， 也就是：实际上是A电机厂的产品 ， 却用了B客车厂的名义申报 ， 故而存在较多的OEM行为 ， 为电机企业方面的判定带来一定困难 。 尽管可以通过参数大致判定 ， 但终究存在“不同用户使用不同的微调方案” ， 并不能做实锤的证据 ， 因此笔者仅以“公告名义”的维度进行分析 ， 品牌仅供参考 。

「吉利」广西汽车6米长头中巴亮相，2020年第5批新能源客车推荐目录解析
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本次精进电动以21款装车数量成为行业首位 ， 但其中有14款都是为广西汽车的同一款产品配套 ， 因此并无太强说服力 。 中车时代作为行业中涉足电机较早的企业 ， 除了内部配套外 ， 也对全行业供货 ， 本次11款中就有7款内配、江苏国唐和奇瑞万达各2款 。 其他企业中 ， 除了上海盘毂为厦门金旅、中通和上海万象3家配套外 ， 其余均为只为一家车企配套的映射关系 。 与货车专用车相比 ， 客车企业的电机“公告名义”显然比例要更多 ， 挤压了独立第三方的空间 ， 不过这只是市场层面的一种“左右手互换” ， 并未改变内在实质——即电机企业依然照常出货 ， 只是对外贴谁家的品牌而已 。
其中 ， 以客车企业名义的有宇通、比亚迪、珠海银隆、海格、安凯、北汽福田、厦门金旅、山东通洋（中通和电驱动的合资企业） ， 以电机企业名义的有中车株洲（吉利四川）、苏州绿控和天津松正（申龙）、特百佳（江特中宜）、上海鑫国（重汽）和武汉理工通宇（武客华中） 。
从驱动形式来看 ， 笔者大致分成中央式驱动、分布式驱动和桥驱动等几种形式 。 中央式包括电机直驱和传动箱驱动两种 ， 主要区别是驱动系统在传递到车桥轮端前 ， 有无传动箱的参与 ， 又可进一步细分为减速驱动Gearbox和变速驱动Transmission等 。 分布式主要包括轮边驱动和轮毂驱动 ， 前者比较著名的有德国采埃孚ZF公司的AVE130 ， 以及国内的比亚迪、五龙长江等 ， 后者则以荷兰e-Traction/湖北泰特/恒大动力较为著名 。
另外还有一种桥驱动 ， 尽管严格讲也是中央驱动的一种 ， 但由于多是传统车桥企业向新能源电动化的转型之作 ， 因此暂且也将其单独划分为一种 。

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中央式目前依然是客车的主要驱动形式 ， 共82款、占比约九成 ， 其中大部分是直驱电机 ， 也有17款带传动箱驱动 。 本次由于上海盘毂动力轮边电机的批量装车 ， 连同比亚迪的3款 ， 分布式轮边驱动大量出现 ， 也已取得了一成占比 ， 但能否持续尚需继续观察 ， 因为除了车企的技术层面认同 ， 更要有市场端使用层面的良好反馈 。 大致而言 ， 本期直驱、传动箱和轮边驱的占比为7:2:1 。

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为进一步说明驱动形式的分布情况 ， 引入长度维度进行说明 。 根据上图可知 ， 目前5-7米客车也已成为传动箱驱动的天下 ， 早年依托“纯电动物流车”的第一代低转速直驱电机已然过时 ， 车企也逐渐意识到 ， 只有对高转速、高效率的乘用车电机体系的借用 ， 才是轻型商用车控制成本的有效方式 ， 在蓝牌轻卡大幅下滑的今天 ， 这一态势显得尤为突出 ， 即再也无法用“投机取巧”式的简单借用方式 ， 转而必须开发专车专用的驱动系统 。 同时 ， 在10米以上大型客车领域 ， 也有企业实现了高转速电机技术攻关 ， 诸如凯博易控、中车电动等企业都推出了自己的减速驱动系统 ， 取得了高端客户的好评与认可 。
由此看来 ， 前些年业内流传的“8米是客车驱动形式的分界点”这一论点已显过时 ， 因为现今除了8米客车依然在“苦苦坚守”无利可图的直驱路线外 ， 其他各长度的客车产品都已接受传动箱驱动 ， 笔者据此也进一步提出：是否8米客车也有更好的传动箱解决方案来全面替代直驱形式？如果以“与时俱进”的发展眼光看问题 ， 以前不存在的事物 ， 并不代表今天也没有 ， 科技攻关的奥妙也正在于此 。 后记


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