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『无人驾驶』无人驾驶出租车你敢坐吗？有了5G也许不一样


最近有几则好玩的消息 。
上海人民这周起可以开始通过高德地图打无人车了 ， 背后是阿里巴巴旗下高德地图联合自动驾驶公司AutoX启动的的RoboTaxi项目 。
而不久前 ， 百度的Robotaxi项目已经让长沙人民免费体验了自动驾驶试乘 。
埃隆·马斯克也表示特斯拉计划在今年底前推出100万辆无人驾驶出租车 。
看到这些新闻 ， 普通百姓总难免有疑问：真的安全吗？
其实 ， 目前落地的项目并没有真的“无人” ， 每辆车里都会配一名安全员 ， 遇到情况随时准备接管方向盘 。 也就是说 ， 无人驾驶的概念虽然讨论了二十年以上了 ， 离真正解放人的双手和双眼 ， 还是有些距离的 。
这个距离在哪里呢？
行业专家指出 ， 目前处于驾驶辅助功能的车辆基本属于单车智能 。
单车智能在驾驶途中可以发出危险提醒 ， 比如车道偏离警告等信号 。 但是这些跟车辆的时速、天气等因素有着很大的关系 。 单车智能只有在一定距离内才有效 ， 超过一定距离就失效了 。
业界现在的共识是 ， 要突破单车智能的瓶颈 ， 要大力发展车联网和车路协同 。 也就是说光一部分车“智能化”是不够的 ， 要真正安全 ， 把失误率降到接近零 ， 就得所有的车都智能化（或通过车联网装置将普通车辆纳入车联网平台） ， 而且车要和道路、交通信号、路边设施实现互动 ， 即所谓的车联万物（vehicle-to-everything ， V2X） 。

『无人驾驶』无人驾驶出租车你敢坐吗？有了5G也许不一样
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而车联万物 ， 只有在5G大规模商用的时代才能真正变成现实 。
怎么说呢？单车的智能化是在车辆上搭载大量的毫米波雷达、激光雷达、摄像机 ， 等于给了车“看”的能力 。
但正如人眼有许多局限一样 ， 实际中的路况异常复杂 ， 雷达、摄像头和激光雷达等本地传感系统受限于视距、天气等因素 。 例如当自动驾驶以130公里/小时行驶时 ， 摄像机/雷达融合无法安全地检测到前方超过120米距离外的停车 ， 这将触发加速度超过5米每二次方秒的紧急制动 ， 这是人无法接受的 。

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要实现100%安全性 ， 自动驾驶需要弥补本地传感器所欠缺的“感知能力” ， 而这个感知能力 ， 需要依靠其他的车辆、道路、交通信号等都装上传感器 ， 形成网络 ， 彻底打破单车采集信息成为信息孤岛的状况 。
也就是说 ， 未来的自动驾驶车不是靠“看” ， 而是靠彼此间的通信信道来交流、感知 。
其实在4G时代就有基于LTE的V2X技术 ， 但难以支持高速移动场景 ， 要实现100%的安全性 ， 需要基于5G的 ， 蜂窝网络技术的V2X 。
5G技术的高速率、低时延和高可靠 ， 能真正保证车联万物需要的通信的流畅性和可靠性 。 这就好比以前的V2X是跑在一条单车道的小路上 ， 随时面临阻塞 ， 而现在一下变成了十车道高速公路 ， 可以随心所欲地变换车道了 。
5G支持的V2X不仅能大幅降低自动驾驶和车联网部署成本 ， 还能令车载服务器走上云端 ， 大大解放车上空间——这是因为自动驾驶对运算能力的需求非常大 ， 用车载计算机的话甚至会占去整个车的后备厢 。
再加上5G支持的网络切片和边缘计算技术 ， 真正的车－路－云协同才成为可能 ， 到那时 ， 这一“上帝视角”不仅能解决驾驶安全问题 ， 还能管理交通系统 ， 大大降低拥堵 ， 解决效率问题 。
舵主上星期讨论过汽车和ICT产业的碰撞 。 要实现汽车产业的“四化”：电动化、智能化、网联化、共享化 ， 离不开几个基础赛道的支撑 ， 其中之一就是5G 。 2020年是5G商用元年 ， 而汽车四化正是5G最重要的应用场景之一 。

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