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『宝马1系』好玩的并不止于后驱——凯迪拉克CT4试驾体验( 二 )


『宝马1系』好玩的并不止于后驱——凯迪拉克CT4试驾体验
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因此 ， CT4给人实际加速感受反而来得更迅猛 。 即使到了中、后段加速 ， 推背感依然强烈 。 当深踩油门后 ， 发动机转速接近3000rpm时 ， CT4的动力释放几乎没有迟滞 。 这时的加速超车 ， 会让驾驶者感受到一丝快意 。 由于CT4搭载了ESE引擎声浪优化系统 ， 当发动机转速超过3000rpm ， 车辆还会主动对座舱内声浪进行调节 。 运动模式下 ， 伴随着转速提升 ， 那种听觉上的微妙变化很特别 。 CT4本身采用了同级少见的双层夹胶玻璃 ， 加上全系标配ANC主动降噪系统 ， 使得高速行驶时 ， 座舱环境也相当静谧 。 凯迪拉克在NVH方面一直口碑上佳 ， CT4相比起CT5及ATS-L等一众同门 ， 传承得更加明显 。
正因为CT4搭载的发动机具备Tripower可变气门管理技术 ， 可实现“四缸高性能”、“四缸经济”以及“两缸超级经济”这三种运转模式的切换 。 在节能、省油方面的表现也有了进一步提升 ， 官方百公里油耗可达6.7升 。
『宝马1系』好玩的并不止于后驱——凯迪拉克CT4试驾体验
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不能不提一下CT4的自定义驾驶模式 ， 只要轻触显示屏 ， 选择了“我的驾驶模式”选项 ， 就可以根据自己的偏好 ， 选择舒适或者运动驾驶风格 ， 包括发动机声音、转向以及刹车响应都可以自行定义 。 相比舒适模式 ， 运动模式显然更能激发CT4的潜质 。 无论是深踩油门、抑或是刹车踏板 ， CT4的表现都会来得更直接 。 此时选择过弯 ， 也能够获取更加刺激的出弯速度 。 此时 ， 采访人员更希望眼前的并非城市普通道路 ， 而是赛道 。
和同级其它车型相比 ， CT4最大的卖点无疑是同级独有的后轮驱动系统 。 由于转向与驱动独立 ， 相对前驱车拥有更大的前轮转向角度 ， 因此转向体验会更佳 。
在这次的驾驶体验中 ， 南都采访人员最大的感受就是CT4在数次入弯及路口掉头时 ， 已经让人有一种上瘾的感觉 。 由于拥有较小的转向半径 ， 使它在路面掉头时几乎都是一手方向盘就能轻松完成 。 底盘及悬挂的调教 ， 无疑是主打运动的车型给予驾驶者体验重要一环 。 CT4在遇到坑洼不平的路面时 ， 并不需要刻意地避让 。 至少 ， 比起ATS-L那种“硬杠” ， 让人舒服多了 。
智能安全配置关键时刻“救命”
智能配置上 ， CT4拥有凯迪拉克全新一代移动互联体验CUE ， 以多种HMI交互模式、全面升级的车载应用App、更加智能的定制化信息推送以及100G/年的终身车机免费流量 ， 实现了智能体验全面进化 。
而CT4在安全方面的“高配”加持 ， 更让采访人员这次的体验之旅底气十足 。 比起高强度复合材料打造的一体式车身结构、Autohold自动驻车系统、倒车影像系统等多重安全科技 ， CT4配备的“前方预碰撞警示系统”给采访人员印象最深刻 。 尤其是下午的雨天行驶 ， 数次距离前车较近时 ， 前挡玻璃会有红色提示标志闪烁数下 ， 进行提醒 。
有一次 ， 由于受到前车右侧A柱盲区阻挡 ， 一辆送外卖的电动车窜了出来 。 就在采访人员要紧急制动时 ， 车辆的主动刹车辅助功能已经抢先介入 ， 化险为夷 。 而通过触摸显示屏上的“前方刹车预警提示”选项 ， 就可以设置车辆主动介入自动刹车 ， 或者只是提出报警 。 南都采访人员觉得 ， 这种超实用功能 ， 正好成为运动型格车辆最佳防护利器 。
『宝马1系』好玩的并不止于后驱——凯迪拉克CT4试驾体验
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总结：只要你清楚自己需要什么 ， 就会有所取舍
坦白地说 ， 你可以抱怨CT4的空间 ， 以及乘坐过程中带来的一些不适 。 或许 ， 这取决于之前你的驾乘习惯以及比较对象 。 但有一点可以肯定 ， 在推出这款产品时 ， 凯迪拉克很清楚哪些人会购买自己这款产品 ， 也知道他们真正看中的是什么 。 因此 ， 更多的追求“面面俱到”那些人群需求 ， 他们几乎可以忽略掉 。


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