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[汽车安全]有了C-IASI，我们还需要C-NCAP吗？( 二 )


由于测试规则是依照欧洲Euro NCAP设立 ， 所以 ， C-NCAP的测试标准是全面接轨Euro NCAP的 。 在最新的2018年版测试标准中 ， C-NCAP有增加对行人保护、主动安全、新能源汽车电安全等项目测试 ， 测试维度更全面 。
在测试规格上 ， C-NCAP则有比欧洲Euro NCAP更严格的标准 。 比如：在侧面碰撞测试中 ， 碰撞台车重量由950kg增加至1400kg ， 相应碰撞强度增加47.4%；碰撞台车前端碰撞区域刚度增加 ， 考虑到中国市场SUV比重大的情况 ， 最下端离地高度从300mm提高至350mm ， 比欧洲测试台车高50mm ， 增加了碰撞测试的难度 。
【[汽车安全]有了C-IASI，我们还需要C-NCAP吗？】
[汽车安全]有了C-IASI，我们还需要C-NCAP吗？
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C-NCAP的测试规则丰富而全面 ， 很有针对性 。 同时 ， SUV车型数量多 ， 追尾事故多 ， 这是C-NCAP针对中国道路交通事故特点赋有针对性的对测试难度的本地化升级 。
CIASI指数局限性明显 ， 仅对现有标准起补充作用
作为一个成立时日尚短的碰撞测试标准 ， 中保研CIASI在碰撞测试的完善程度上则有所欠缺的 ， 最集中的提现就是测试项目过少 ， 这就是使得反应车辆的综合安全标准的结果不够全面 。 以现有的国内汽车行业参考的碰撞标准举例 ， 目前有国家强制性标准（GB）、C-NCAP以及CIASI指数 。
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从三大碰撞测试标准的对比不难发现 ， 25%偏置碰撞测试对国内汽车行业碰撞测试的标准仅仅是其到补充作用 ， 而无法全面替代 。 因此 ， 从这个角度来看 ， 碰撞流程更丰富的C-NCAP依旧行业的主流 ， 其囊括了更多道路交通事故特点 。
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虽然中保研CIASI将IIHS的25%偏置碰撞测试标准导入国内比较具有开创性 ， 但其局限性也十分明显 。
25%偏置碰撞仅代表部分结果 ， 无法全面衡量车辆安全
25%偏置碰撞测试的主要目的是考察车辆在发生小面积碰撞时 ， 驾驶员的受伤害程度 。 随着时代的进步 ， 美国IIHS还推出了副驾驶侧25%偏置碰撞 。 然而 ， 中保研CIASI只引入了驾驶侧25%偏置碰撞 ， 所以无法对副驾驶乘员的伤害进行碰撞测试评估 。 在国内现有的测试标准中 ， 需要通过C-NCAP的40%偏置碰撞测试来完成对驾驶员、副驾驶侧乘员 ， 以及后排女性乘员的伤害评估 。 从IIHS 之前设立副驾驶侧25%偏置碰撞的情况来看 ， 主驾驶侧25%偏置碰撞测试为（G） ， 并不代表副驾驶侧能达到同样水准 。 25%偏置碰撞成绩也无法替代40%偏置碰撞测试 。 所以 ， 衡量一款车的综合安全性还是要通过全面系统及细化的安全结果来反映 。 仅看主驾驶侧25%偏置碰撞成绩实在很有局限性 ， 太过片面 。
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（IIHS新增副驾驶侧25%偏置碰撞测试规则后的第一批测试结果 ， 参测车型驾驶侧25%偏置碰撞全Good优 ， 副驾驶侧却仅现代途胜再次获G ， 丰田RAV4则滑落至Poor差 ， 其余车型主驾、副驾侧表现都有明显差异 。 ）
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总结
当然 ， 帕萨特在中保研CIASI 25%偏置碰撞测试中折戟 ， 这需要其继续改进和完善 ， 无可辩驳 。 而C-NCAP有着更全面细化的测试规则和流程 ， 也必须测试和展现 。 所以 ， 仅以CIASI指数来判断帕萨特没有必要参与C-NCAP的碰撞测试实在太过偏颇 ， 消费者需要看到是全面、真实的评价 。


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