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『凯迪拉克』听说凯迪拉克车主爱去洗浴，那么电动汽车车主呢？( 二 )


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快充桩使用需求占主导地位
新能源车主在社会公用充电设施的使用需求上以快充桩为主 ， 这主要是由于社会公用充电场站的使用场景多为临时补电 ， 故对快充桩使用需求强烈 。
充电贡献方面 ， 快充桩以64%的建设占比 ， 贡献了约94%的充电电量和充电次数 ， 平均每个快充桩的充电贡献是慢充桩的8.8倍 。 整体表现出大功率充电设施更受欢迎的趋势 ， 60-90kW功率充电设施在建设贡献比、单枪使用次数和利用率上 ， 均高于7-15kW功率充电设施 。
场站规模及费用对充电行为的影响
市级平台e充网经过大量的数据建模分析后发现：场站规模对充电场站运营效果的影响权重最高 。 规模为11-20个充电设施的充电场站 ， 运营质量提升的几率高于其他规模25%；其他影响因素中 ， 免收/限免停车费、服务费优惠更能调动车主充电积极性 。 运营企业可以此作为建站参考 ， 实现运营效果和资源使用效益的最大化 。

『凯迪拉克』听说凯迪拉克车主爱去洗浴，那么电动汽车车主呢？
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时间段对充电行为的影响 引导错峰充电
以天为单位进行观测 ， 北京市充电开始的高峰时段为早上8:00-9:00、下午15:00-16:00和晚上23:00-0:00点；而充电结束的高峰时段为早上9:00-10:00、下午16:00-17:00和晚上0：00-1:00点 ， 充电高峰时段和车主通勤、车辆运营时间息息相关 。 快充桩和慢充桩的开始、结束充电时间偏好有很大不同 ， 但一天中 ， 快充桩和慢充桩都在电价低谷时段23:00-0:00充电电量最高 。

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市级平台e充网通过对充电订单进行数据分析 ， 快充桩的使用高峰时段与运营车辆的使用规律一致 ， 充电开始和结束的高峰时段相隔一小时 ， 基本可以确定 ， 是同一批车主在运营车辆处于交接班时间和夜晚休息时间的临时补电行为 。
而慢充桩的使用高峰时段则与上下班通勤时间规律一致 ， 充电时长2-5小时不等 ， 符合个人在上班的工作场所及下班的居住场所 ， 能够长时间停留 ， 对充电时长要求不高 。

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日常的天气变化对于充电车主有一定影响 ， 但是总量不大 ， 雨天日均充电电量较晴天下降5.17% ， 日均充电次数下降6.4% 。
基于大数据算法的错峰充电引导
基于目前用户充电行为存在时间和空间上的不均衡 ， 和市级平台数据分析结论 ， 可适当引导用户错峰充电 ， 车主使用e充网App ， 可提前了解场站忙闲状态、场站的其他实时信息 ， 引导用户避开充电拥堵地区 。 并通过分时电价信息 ， 鼓励用户将充电峰值时段的部分使用需求转移到充电峰谷时段 ， 合理引导用户规避高峰 。
通过清晰的数据可以了解到 ， 北京市车主的充电行为表现出时间上的不均衡 。 车主充电开始和结束时间高峰时段明显 ， 非高峰时段部分资源闲置 ， 利用率不高 。 应鼓励社会公用充电设施提升互联互通水平 ， 鼓励接入统一App平台 ， 并出台相关政策以推动实施 ， 由此实现对全市社会公用充电资源的整合及统一调度 ， 引导错峰充电 ， 解决部分充电资源闲置的问题 ， 提升充电设施利用率 。
免停车费 ， 更有力吸引车主
市级平台e充网通过对接入平台的充电场站进行分析发现 ， 停车费和服务费对充电行为有一定影响 ， 免收或限免服务费以及实行分时电价的充电场站 ， 用户使用偏好更高 。 对于利用率较低的充电场站 ， 可以利用市场手段 ， 引导新能源车主错峰充电 ， 提升整体利用率 。
目前北京市内59%的充电场站收取停车费用 ， 38%不收取停车费用 ， 4%为限时免费 。 首都核心功能区和中心城区大部分充电场站选择收取停车费 ， 这两个区域土地资源紧缺、商业和人口比较密集 ， 同时也为了防止油车占位和充电占位等情况 ， 大部分运营企业充电场站选择收取停车费；生态涵养区不收取停车费的充电场站较多 ， 占比75% 。 在场所分布上 ， 企事业单位、城市公园绿地和酒店宾馆免收停车费的比例最高 ， 分别为83%、57%和52% 。


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