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未来汽车■牵手华为、百度，北汽新能源的自动驾驶进化论( 二 )


未来汽车■牵手华为、百度，北汽新能源的自动驾驶进化论
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由此可以看出，目前EPU将发展为主流芯片的定位，MPG成为有效的补充。有专家也反复提到，在自主的芯片和操作系统层面，将是我们未来站在世界领先地位的一个“杀手锏”。
自动驾驶的多重冗余
目前大家都在谈论自动驾驶，但是作为主机厂来说，确实还是要坚持走渐进式的发展道路来，例如L1、L2的标配，包括到2019年到2020年集中会出L3级别的车型。
值得注意的是，在发展到L3级自动驾驶时，除了刚才讲述的架构理解以外，未来我们要如何去支持L3级自动驾驶的到来？
首先是冗余，冗余直接影响到安全，无论是出于对于功能安全定义的要求，还是L3对整车架构的影响，在双电源供电、双通讯、转向制动的双冗余、感知与制动的冗余、双MCU、双处理芯片的冗余。
此外，从整车架构层面、功能定义层面，到系统的分解，到部件软硬件设计等都全面的实现了双冗余的架构，这背后隐藏了很多系统级、部件级的设计理念。
例如，在供电的电源冗余方面，其实电动汽车的优势在于，它本身除了一个小一点的铅酸电池以外，还有DC/DC这样的配置，但是在L3级自动驾驶到来以后，就要达到ACUD的功能安全登记要求。
能否根据蓄电池+DC/DC两路就可以实现，我们也经过了半年的探索，分解成双等级DCUB，我们还要通过电源耦合分配的机制实现，哪些电气负载能实现SOB、哪些还是其他的要求，所以整个冗余的背后都是牵连到更多的包括电源系统，整个的供电负载，包括转向和制动一系列的系统和部件级深层次的要求。
但是，作为主机厂如何转化为具体的技术规范和要求？
简单来说，如何把我们SOR的一些要求从现在的100页细化到500页，之前看过宝马和戴姆勒都是上千页的技术要求，这些都有很多的技术在里面。
其实，制动系统是安全系统，在整个L3级和完全自动驾驶到来的时刻，除了刚才提到的双电源供电、通信和整个执行器的双冗余，我们对自动器的要求不止如此。
未来汽车■牵手华为、百度，北汽新能源的自动驾驶进化论
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具体来说，包括快速的诊断、快速的故障的监测，以及如何实现故障的识别以及快速的切换，包括车辆纵向控制冗余如何去做、减速的冗余如何去做，还有车辆可转向性的冗余如何去做，对我们制动系统带来了更多的挑战：包括增加了新的监控系统，增加了冗余模式的控制算法，增加了车辆纵向控制冗余的策略，不光是在ESP的双制动系统的体现上，还体现在我们更多在整个双网络架构、双电源供电、双控制策略层面如何去体现这些功能。
当然，对于转向系统也是一样，除了刚才提到制动系统的应用要求以外，它在整个冗余安全登记，包括AC等级的要求，现在达到小于100FIT，目前在整个自动驾驶系统出现故障时，有些功能场景已经达到了ECOD的等级要求。
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总之，所有这些都是自动驾驶时代到来以后，我们对整车的架构包括转向、供电系统的一系列冗余。
【 未来汽车■牵手华为、百度，北汽新能源的自动驾驶进化论】北汽新能源对智能化的理解
以前，我们都是和传统的Tier1购取系统+零部件打包的合作模式，未来我们也逐步在一部分的算法和软件模块上，会有自主的开发权和自主的软件集成权。
所以，不是说主机厂只是选择一家Tier1去做系统，也不是选择新进的自动驾驶的公司做全部算法。
例如，我们目前也组建了几十人的自动驾驶的团队，包括感知、规划、决策、控制，以及系统集成这些方面，但是我们在做的过程中也发现，前进道路上也有很多的困难，包括我们未来需要在哪方面去发展。
在感知方面，我们认为目前感知模型的泛化能力，复杂条件下的有效感知问题，高可靠性、低成本。


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