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秋凤空间：秋凤空间 | 十年后，吉利沃尔沃终成佳话( 二 )


秋凤空间：秋凤空间 | 十年后，吉利沃尔沃终成佳话
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2010年3月28日
吉利控股集团并购沃尔沃汽车签约仪式
2011年 ， 沃尔沃汽车在上海建立中国总部和研发中心 ， 从而正式实施以中国为基轴的全球战略 。 从这一刻起 ， 双方的人才交流、技术交流就走向了良性循环 。 2013年 ， 双方在哥德堡成立中欧汽车技术研发中心（CEVT） 。
随后 ， 沃尔沃汽车向吉利控股集团转让三项技术 ， 其中包括至关重要的GMC（中级车型）升级平台 。 当时 ， 模块化车型平台尚未成为业界共识 。 此时双方合作 ， 进而开发出CMA基础模块架构 。 这项划时代的技术 ， 就是CEVT的成果 。 该架构不但兼容燃油车和PHEV ， 打造出领克车型 ， 还由该架构衍生出BMA架构和DMA架构 。 后来到了全新的电动PMA架构研发阶段 ， 吉利已经全面转向产品模块化 ， 从A0到C级 ， 吉利汽车此后万花筒一般的产品序列 ， 从此就像开了窍一样迅速繁衍 。
沃尔沃汽车在技术开发流程上 ， 对吉利汽车影响深远 。 吉利汽车重要的节点产品博瑞 ， 就是由GMC平台延伸的KC平台开发出来的 。 博瑞的开发过程 ， 瑞典团队起到重要作用 。
双方合作迸发出的能量和协同效应有目共睹 。 2010年 ， 吉利汽车销量41.5万辆 ， 至2019年增长到136.2万辆 ， 成为国产汽车品牌的领头羊 。
更为重要的 ， 莫过于吉利和沃尔沃品牌都产生了明显的增值 。 从做产品到做品牌 ， 沃尔沃之于吉利 ， 更像能量加速器 。 吉利已经不是当年那个吉利 ， 跨国品牌应该有跨国品牌的手段 。
原来那18亿美元 ， 吉利控股集团多方筹措 ， 长短期债券和股权融资结合才得以成行 。 而后来吉利控股集团的数次并购行动 ， 宝腾49.9%股份、路特斯51%股份 ， 沃尔沃集团8.2%股份、戴姆勒集团9.69%股份 ， 吉利控股集团忽而财务投资 ， 忽而战略投资 ， 忽而两者兼有 ， 此后再无融资掣肘 ， 顺滑如风行水上 。 吉利控股集团的跨国资本运作玩得飞起 ， 自沃尔沃汽车一案肇始 。
沃尔沃的梦想之海
就像李书福多年前曾私下透露的一样 ， 他致力于打造“大吉利”——汽车大工业时代结束后的幸存者之一 。 做强先做大 ， 品牌矩阵并非跨国车企的固有标签 ， 协力而非内耗 ， 才是强者本底 。
高端品牌形象鲜明、拥有多重护城河 ， 大众化品牌占据主流生态位 ， 先锋品牌触达新消费群体 。 品牌之间互相赋能 ， 达成这样一种理想的互动状态 ， 就能在低迷的市场中保持韧性 。
秋凤空间：秋凤空间 | 十年后，吉利沃尔沃终成佳话
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2010年9月
虎跃行动启动座谈会合影
在并购沃尔沃汽车（V计划）行动结束后 ， 李书福同时启动了“虎跃行动” 。 用他的话说 ， 就是放虎归山 ， 让沃尔沃汽车找回当年的雄风 。 这里面隐含的逻辑 ， 是确信沃尔沃汽车拥有优秀车企所具备的一切：人才、品牌、研发能力、专利储备 ， 唯独缺少释放潜力的场景和机遇 。 吉利控股集团管理层要做的 ， 就是提供支持和场景 。
沃尔沃汽车很快就建立了大庆、成都两个生产基地、上海研发中心和张家口发动机工厂 。 这背后是吉利控股集团和地方政府的融资支持 。
短短3、4年时间 ， 车型平台一直依赖福特的沃尔沃汽车 ， 主导了新一代车型平台的开发 ， 知识产权经历了全面焕新 。 重新崛起的沃尔沃汽车 ， 已经不再是福特的下属部门 ， 而是重新回到主流豪华品牌的行列中 。 马跃澶溪 ， 盖因久居人下 。 凤凰涅槃 ， 沃尔沃汽车回来后 ， 并没有丢掉北欧设计风格 ， 也没有丢掉自己赖以成名的“极致安全”理念 。
2010年 ， 沃尔沃汽车全球汽车销量37.4万辆 ， 至2019年已经增长到70多万辆 ， 连续第六年打破纪录 。 而中国地区销量突破15万辆 ， 同比增长近20%；沃尔沃汽车在营收、利润率均有增长 。 现金流也从寅吃卯粮变为余裕从容 。 而沃尔沃的品牌底蕴显然超过吉利 。 2018年 ， 投行给出的估值在120-180亿美元左右 ， 李书福认为沃尔沃汽车被低估 。 沃尔沃汽车的单独上市计划遂改为合并两地上市 。


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