【】自主紧凑型SUV市场解析 凑齐五点销量才有保障( 二 )
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反观身处“前排”的自主品牌们 ， 早已不再局限于一位设计师或是外包设计机构 。 长安、吉利、比亚迪等企业纷纷布局欧美 ， 放眼全球 。 稳定优质的设计团队 ， 保障了整个品牌的设计体系 ， 在产品迭代时 ， 产品也能够拥有类似大众、奔驰式的特征传承 。 以吉利为例 ， 无论是新一代产品“Icon”上的“宇宙回响” ， 还是几何A对于电动化的展现 ， 都隐约透露着对于水波涟漪造型的传承 ， 从而让消费者更容易接受产品力大幅改变的新品 。
模块化架构
模块化架构不是某一细分市场的决定性因素 ， 却是影响到品牌力和产品力的直接因素之一 。 类似于自主品牌在设计端所暴露的问题：缺乏建立中长期产品规划、技术规划相结合的模块规划和前置管理机制、开发流程 ， 产品常常会出现“朝令夕改”的状况；再加上工程师团队化作业 ， 人员流动率高 ， 自主品牌经常暴露出“一车一模块”的尴尬局面 。 即便运气好 ， 出现类似“海马福美来”一样的爆款产品 ， 但没有固定的研发团队和拓展的产品规划 ， 别说是带动品牌下的其他车型销量 ， 就连这些产品自身迭代后 ， 也难以维持原有的销量和口碑 。
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相比之下 ， 通过单纯的平台化模式衍生而来 ， 跨车种、跨级别的模块通用性 ， 则更能够让车企通过模块化供货和生产模式实现规模化效应从而降低成本 。 统一的零配件采购与制造工艺板块 ， 也能够高度实现品牌下的产品品质管控 。 问题在于 ， 如同大众的MQB、丰田更进一步的TNGA架构 ， 均是基于数十年的平台化生产经验积累而来 。 对于底蕴较薄的自主品牌和一些新兴品牌来说 ， 平台化尚未玩转 ， 模块化架构这样的进阶形式则更是纸上谈兵 。 再加上大多数自主品牌年产量不过小几十万 ， 甚至不到十万 ， 没有规模化的产品作为支撑 ， 全面推行模块化反倒会增加研发成本 。
许多自主品牌已经认识到这样的问题 ， 并在平台化战略上尝试迈出第一步 。 但有些品牌并没能在平台化模式下打造出“爆款”车型 ， 反而拖累了平台旗下的其他产品 ， 如同华晨M8X ， 诞生较早却始终没能在此基础上有更多成就 ， 模块化自然遥遥无期 。 奇瑞手握M1X、T1X等4个平台却由于产品难以维持体系化周期研发 ， 模块化整合困难重重 。
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再看自主品牌的领军者们 ， 吉利针对旗下产品快速进行模块化整合 ， 不断精简产品体系 ， 形成了如今的“CMA架构+KC、FE、CV三大平台” ， 并打造出领克02、博越GE等精品紧凑型SUV产品 。 长城同样在CH、K平台等基础上打造出EB平台 ， 可供全系列的H系和WEY系列车型提供模块化支持 ， 从而保障了衍生和迭代车型的品质基础 。
动力总成
将时间退回到2000年初 ， 自主品牌在“三大件”上的技术积累 ， 成为了阻碍消费者选择自主车型的硬伤 。 发动机技术、底盘调教几乎全部逆向研发合资产品 ， 致使在很长一段时间内 ， 自主品牌在动力总成方面难以实现质的飞跃 。
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2019“中国心”十佳发动机榜单
巧合的是 ， 在飞速发展的近10年间 ， 自主品牌不仅找准了SUV品类作为发展路线 ， 在“三大件”的研发能力上也突飞猛进 。 尽管在面向国际市场的“沃德十佳发动机”评选中 ， 尚未出现自主品牌的身影 ， 但就中国市场而言 ， “中国心”十佳发动机对自主品牌们的发动机技术 ， 还是给予了高度的认可 。 在2019年的“中国心”十佳发动机榜单中 ， 长安的蓝鲸1.4T高压直喷发动机、长城的GW4C20B 2.0T汽油机 ， 已经能够与日产VC-TURBO超变擎、第八代Ecotec 1.3T直喷涡轮增压发动机等国际水平发动机齐名 。 发动机的参数调教上 ， 更是有不少自主品牌已经实现了对合资品牌的超越 。
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