「快递与快运巨头」这个赛道正在喂大一个新顺丰( 三 )
从数据可以看出，快递与快运巨头在大票零担领域没有用户及货源优势，其拥有的网点资源并无法为其“吸”到大量大票货。
这是因为快递与快运收货端的客户主要是个人与小商家，货主端的客户主要是商家和中小批发商，它们散落在中国的各个角落，因此快递与快运企业需要大量布局网点（自营或者加盟）。网点既负责揽货也负责派送，而且需要像毛细血管一样分布到市场的各个角落——快递的网点已经布到了乡镇甚至农村，而快运的网点在华东华南等发达市场也已经布局到乡镇。
但大票零担的货主和收货方主要是制造企业和一级批发商，它们的数量相对较少，分布相对集中，主要在一些一二线城市以及有产业集群的百强县。因此大票零担的网络不用像快递与快运一样追求广覆盖，只需要对以上市场做精准覆盖就行。
而且相比个人和小商家，制造企业的货量大且频次高，它们会直接把货外包给三方物流或相应的专线公司，网点在大票零担网中的集散货价值并不大。
相反，大票零担组网的创业者反而在大票货源方面更有优势，因为他们原本就在专线领域深耕多年，手里有不少直客资源，而且随着大票零担网日趋成熟，他们还能从三方物流手中撬走大量货源。
如前文所述，三方物流是横亘在货主和专线之间的中介机构，其虽然能兜底却无力掌控物流环节，只不过是找到对应的专线公司把货发出去，既无法通过优化产业链来降低货损等指标，也无法改造各个环节来降本增效。
相反，大票零担创业平台是对整个产业链做整合，建一张全国覆盖的网，一旦建成三方物流的价值就会大大衰减——货主不再需要一个中介就能实现货物一点发全国，而且平台的规模效应与标准化流程也能给到货主更低的价格和更有保障的服务。
据尹奇峰介绍，其实这样的转变已经在发生：“德坤的直客比例正逐年增长，目前已经到达30%，高于行业平均水平9个百分点。”
正是基于以上两点，大票零担组网的创业者们暂时是“安全”的。如果继续推演，虎嗅Pro发现，大票零担一旦组网成功，顺丰、通达系、德邦等快递与快运巨头反而有可能变得不安全。
挑战“顺丰”在三志物流董事长余嵩看来，大票零担其实是有可能切走快运的市场份额的。
拆开来看，大票零担是点点直达，中转次数少，因此运输成本低且速度更快，但为了减少装卸次数就无法通过网点派送，只能从物流园直接送到接货方，因此票重较轻的货物派送成本就会比较高。
而快运货物单票较轻，为解决车辆配载，其需要多次转运以实现货物规模化集散，因此运输成本较高。但快运货物可以通过网点就近派送，派送成本低。
因此在性价比方面双方之间就会有一个重叠区域，货主发快运和大票零担都可以。
“2018年之前，我们的票均重量是不断上移的，已经到700公斤-1吨，但2018年后出现拐点，票均重量开始下移。我们调查发现是一些货主开始把小票货拿到我们平台上发。我们测算后发现，在某些线路，200-500公斤段的小票货用我们比快运便宜。”余嵩认为靠点点直发拉出来的这一成本优势，随着未来线路不断密集，大票零担有机会切走快运的一部分市场份额。
如果继续做推演，随着大票零担网的密度不断提升，大量城市能实现点点直达，那么无论是快运还是快递，其转运环节的业务就都可以被大票零担网“顺便”做了。后者再在各个城市大量加盟网点，就可以直接把快递和快运的事给干了，反向挑战顺丰等快递与快运巨头。
“在双十一这样的物流高峰期，由于货运量暂时性暴涨，为了不爆仓，很多快递公司会把一些原本不直达的两个城市之间的线路临时性‘拉直’，从而减少转运环节，提高网络的效率。”从王阳的介绍中可以看出，大票零担网真的可以“顺便”做快递的业务，因为后者平时就是把线路拉直在运转。
但话说回来，大票零担和快运及快递的市场覆盖度毕竟是不完全一致的，省会和二线城市的一些市场二者会有重叠区（特别是省会与二线城市、二线城市与二线城市之间的货运需求，大票零担点点直发的做法在成本上可能会比快运快递网络需要中转分拨的方式要更优），但下沉到三四五线城市后，二者就很少有重叠区，靠大票零担网完全颠覆快递与快运业也不太可能。
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