「快递与快运巨头」这个赛道正在喂大一个新顺丰( 二 )
有快递与快运业作为标杆在前面示范成功，大票零担领域的创业之风骤起于2017年。没能真正享受到快递与快运行业红利的资本市场（快递与快运业快速增长的时期中国资本市场还未成气候，而2010年后投资入局时已经是前者的中后期）同样翘首以盼，决心在大票零担创业初期就出手押注，一些非常有看头的种子型选手已经于近两年拿到了亿级初始投资。
并且不只一位相关人士向虎嗅Pro透露，大票零担领域单笔超10亿人民币的融资事件，未来1-2年内大概率会出现。
因此进入2017年后，大票零担领域组建全国性网络的呼声越来越高，而且业界普遍认为这将是物流领域的最后一张网。
但不同于快递与快运业是在泥沙俱下的行业增长期跑马圈地式的竞争，大票零担创业者是要面对一个危如累卵的存量市场做资源整合式创业，其要面对的博弈关系会更加复杂。况且其后还有虽然暂时鞭长难及但随时可能大兵压境的巨头，留给其的窗口期并不会太长。
“2-3年”是大部分被访对象反馈给虎嗅Pro的整合窗口期。
这不仅是大家对这个在万亿市场做整合的创业赛道看好，更是一种无奈。因为2-3年后或许巨头们就将腾出手来，到时的竞争态势会更加难测。因此创业者们必须快速推进——是冲着IPO去也好，还是等着被收购也罢，都需要在巨头腾出手之前成长出一个足够大的规模，大到巨头无论如何绕不过去的程度。
“顺丰”们暂时无法逾越的栅栏往往一个新的赛道出现事后被证明只是巨头们的机会，是因为巨头们依靠溢出的组织能力就能“顺便”把这个新业务给做了。就像2010年以前的腾讯，背靠巨量社交用户，在无数个新兴领域上演“抄袭”的戏码，被当时的互联网创业者一致讨伐。
但在电商领域腾讯却屡屡碰壁，仿制当时的主流模式做的一个又一个产品都没能颠覆原有行业玩家，最后只得投资京东来防御阿里。而当时腾讯放弃自营转投京东的决策依据是，其搞不定库存这件事，也就是说腾讯的组织能力中没有“电商”的基因，它无法“顺便”把这件事干了。
回到大票零担领域，搞清楚快递巨头能否“顺便”把大票零担赛道覆盖至关重要，因为这决定了是顺丰有机会再长大一倍，还是新赛道有机会再长出一个“顺丰”。
虎嗅Pro经过研究认为，后者的可能性更大，判断依据有两点：网络模型和用户。
首先，物流的本质是“组网”的商业游戏，网越大越密，就效率越高且边际成本越低。这就是物流企业构建护城河的关键。
但调查后虎嗅Pro发现，大票零担与快递快运无论是网络的构筑模型，还是网络中的转运中心与终端提派等要素，都天差地别。
在快递与快运网中，网点的作用非常重要，它是毛细根茎负责在市场中“吸货”以及派送，“快递和快运网本质是靠网点驱动的，”德坤战略规划中心总经理尹奇峰总结道，“而大票零担网本质是靠线路驱动的。”
从成本出发，大票零担单票货物很重，装卸的成本很高，而且频繁装卸容易造成货损，这是成本敏感型的制造业货主无法接受的，因此大票零担无法多次转运；从物理特性出发，也正是因为大票零担单票规模很大，两点之间较容易集满一整车货，可以实现点对点的直发；从价格角度出发，点点直发也是运输成本最低的方案，符合制造业对运输成本控制的预期。
其次，既然网络模型不同，巨头们无法用自己原来的网做大票零担业务，就只能按大票零担的运行逻辑另组一张网。此时如果巨头们手里有大量大票货源，那么即使从零开始也比创业者有优势，还是能“顺便”把这个事做了。但现实是巨头手里并没有大票客户。
那么大票用户在谁手里？答案是主要在三方物流手里。
这是运联传媒走访全国近2万家专线公司后得出的数据：三方物流和同行的货源占比高达近70%，而网点散货的占比只有11%（快递和快运的货源主要来自于网点），剩下的21%来自于专线公司老板和工厂老板等货主建立的直接合作关系。
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