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北汽新能源：换电模式能否突破电动汽车续驶里程限制？


即使在中国新能源汽车市场繁荣的当下 ， 用户使用新能源车的体验还是无法和燃油车相比 。 其中 ， 里程焦虑是影响消费者体验的最大因素 。 在此背景下 ， “换电” ， 这一曾经被否定并搁置的解决方案正在重新进入人们的视线 。
截至2020年2月 ， 中国已经建成超过400座电动汽车换电站 。 在前不久工信部发布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》（征求意见稿）中 ， 明确提出了将加快充换电基础设施建设 ， 鼓励开展换电模式应用 。
我们知道 ， 新能源汽车的充电模式分为三种：常规充电、快速充电和机械充电 。 即使是充电时间相对最短的快速充电模式 ， 也至少需要15分钟来将电量充至80% ， 更何况就算是满电工况下的续航也很难满足许多用户的里程焦虑 。 因此 ， 行业急需一种新的充电解决方案来应对当下电动汽车续驶里程发展的瓶颈 。

北汽新能源：换电模式能否突破电动汽车续驶里程限制？
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“换电”这一概念过去一年不断地出现在各大汽车行业论坛和峰会 ， 俨然有成为新能源后补贴时代下一个风口的趋势 。 电动汽车换电模式是指通过集中型充电站对大量电池集中存储、集中充电、统一配送 ， 并在电池配送站内对电动汽车进行电池更换服务或者集电池的充电、物流调配、以及换电服务于一体 。
换电模式有哪些优势？
显而易见的是 ， 换电这一解决方案有着诸多优势 。 首先 ， 动力电池占整车成本过高一直是消费端的痛点之一 。 新能源汽车成本中大约有40%集中在动力电池上 ， 这使得同级别纯电动汽车成本要比燃油车成本高出约30% ， 极大地限制了消费者的购买欲望 。 而换电模式可以将初期的购车成本压缩在一个容易接受的范围内 ， 省去车主大笔的购买电池的费用 。
换电的另一优势就是其核心所在：解决充电时间过长的问题 。 如果想要获得与传统燃油车相近的加油（充电）体验 ， 充电桩快速充电肯定是难以实现的 。 而换电模式顾名思义就是替换处于亏电状态的电池 ， 让车辆在短时间内重新“满血复活” ， 因此无需让用户等待过长的充电时间 ， 在使用体验上可以做到趋近燃油车 。 特别是对于公共交通、网约车和出租车这种充电频率高的应用场景 ， 换电模式的优势尤为明显 。
此外 ， 电动车快速充电导致的事故在过去几年屡见不鲜 ， 大功率快速充电是电动汽车起火的主要诱因 。 在2018年新能源汽车事故中 ， 快充引发了其中的29% 。 动力电池稳定性降低的节点在快充300-500次之后 。 普通新电池的热失控温度约为215度 ， 而过多进行快充的电池热失控临界点将大幅降低至107度 ， 更容易触发电池热失控进而导致起火 。 而换电模式可以避免动力电池高强度的快速充电 ， 保障安全性 。
北汽新能源和蔚来是国内换电领域的先行者
北汽新能源探索换电技术已经超过10年 ， 在2016年10月就牵头建设了首批10座充换电站 。 2017年 ， 北汽新能源公布了其换电计划——擎天柱计划 。 该计划分为三个阶段第一阶段(2016年～2017年) ， 建成换电站100座 ， 运营车辆超过4000辆；第二阶段(2018年～2020年) ， 建成换电站1000座 ， 运营车辆10万辆；第三阶段(2021年～2022年) ， 建成换电站3000座 ， 运营车辆50万辆 。
现阶段 ， “擎天柱计划”进展怎样呢？根据北汽新能源公布的数据 ， 截至2019年 ， 北汽新能源换电运营出租车数量为1.6万辆 ， 累计建设换电站187座 。 在北京地区 ， 投入运营的出租车超过4000辆 ， 建成投入运行换电站90座 ， 城区平均服务半径2.78公里 。
目前来看 ， 想要实现第二阶段的目标已基本不太可能 ， 但北汽新能源在换电技术的成功探索是有目共睹的 。 2019年 ， 北汽新能源在北京共计建成90座换电站 ， 今年预计再建100座换电站 ， 已获得北京市政府的大力支持 。


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