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「autocarweekly」为“牌”而困的北京人( 二 )


事已至此 ， 我想 ， 既然车牌有价是市场所决定的 ， 开放一条竞价的渠道 ， 让摇号和竞价并轨 ， 把这种已经市场化的交易纳入监管 ， 或许会是一种合适的途径 。
10万台新能源车指标 ， 意味着什么？
早在2015年左右 ， 纯电动车算得上是绕开北京摇号政策另辟蹊径的一种方法 ， 但是彼时的纯电动车简直不忍直视 。
「autocarweekly」为“牌”而困的北京人
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当年短续航的北汽EV200是很多北京人不得不做出的选择 。
现在很少有无牌的北京人还像没剪辫子的前朝遗老一样 ， 非要坚持开燃油车 。 不限行的诱惑摆在那 ， 加上技术的发展 ， 纯电动车已被大部分人所接受 。 但是当所有人都意识到这点时 ， 纯电动车已经从“另辟蹊径”重新变成了“千军万马过独木桥” 。
截至2019年12月 ， 北京市已有超过45万人继续轮候新能源指标 ， 如现行配置规则不变 ， 新申请者或再排9年才能获得指标 。
10万新能源车指标 ， 便意味着一次性可以释放其中超20%的需求 ， 也意味着许多家庭可以提前至少两年获得新能源购车资格 。
更重要的是 ， 这10万指标几乎可以完全进入私人消费领域 。 2019年 ， 新能源乘用车上险量达86.12万辆 ， 小鹏汽车创始人何小鹏曾痛心疾首地表示 ， 新能源车进入私人消费领域大概只有约一半 。
由此估计 ， 一年增加十万新能源个人用户 ， 对于进一步建立私人用户对电动车的积极认知 ， 有着重要的帮助 。 一些强势的车型 ， 会走出小众的圈子 ， 真正成为市场主流的选择 ， 也会帮助更多人建立起对新能源车型的客观认知 。
这显然是一针强心剂 ， 只要北京人民不嫌堵就好 。
北京版“沪C” ， 怎么看？
此次放出的消息中 ， 还有关于北京郊区牌照的探讨 。 目前也有北京人选择买辆不能进五环的皮卡 ， 挂上一块事实上的“郊区牌照” ， 这也算是北京人为了开车五花八门的解决方案之一 。
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中国最早的郊区牌照尝试非上海的“沪C”牌照莫属 ， 它可以开到巴黎的埃菲尔铁塔 ， 但不能去陆家嘴的东方明珠塔 。
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如果一个密云水库的工作人员要上班 ， 他显然不必去和CBD的白领们一起挤四环 。 一块郊区牌照能有效解决他的出行问题 ， 也不给城市添堵 ， 显然是好事一桩 。
北京总面积16,410.54平方公里 ， 建成区面积不足十分之一 。 从合理性上说 ， 没有理由反对北京版“沪C”的出现 。 它能促进汽车消费 ， 负面效应极低 。 只是它的效果恐怕没有预期的那么理想 。
根据2018年的GDP统计数据 ， 北京郊区（门头沟、房山、顺义、怀柔、平谷、密云、延庆、昌平）的GDP占全市GDP的比例大约仅为15.59% 。 与之相比 ， 上海的“沪C”区域（松江、浦东、嘉定、闵行、宝山、青浦、奉贤、金山、崇明）产出的GDP ， 可能能达到57.02%（统计数字不完全精确 ， 仅供参考）
这意味着什么？上海的IT男住在川沙 ， 在张江可以找到一份体面的工作；理工男去安亭上班 ， 在嘉定也能过上老婆孩子热炕头的日子 。 他们都可以买一辆车 ， 挂上沪C牌照代步 ， 周末偶尔坐地铁带家人去体验一下大都市的生活 。
但是北京的白领丽人们 ， 大概率要从回龙观、天通苑乃至燕郊这些“睡城”里出发 ， 每天花上1～2小时前往CBD的写字楼通勤 。 或者干脆关进郊外前不着村后不着店的中关村软件园 ， 过上无需通勤天天996的幸福生活 。
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