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『智能汽车』被官方“盖章”的智能汽车，能顺利跑起来吗？( 二 )


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特斯拉一直以来是自动驾驶领域的代表 ， 然而强如特斯拉也没有做到让用户百分百安心 ， 甚至有人因此指责特斯拉 。
特斯拉之所以拥有众多追捧者 ， 某些原因在于其Autopilot的先进迭代性 。
特斯拉Autopilot会不定时增添新功能 。 新功能验证初期 ， 特斯拉会首先向一部分用户开放 ， 从他们那里收集大量数据完善新功能的不足 ， 然后再一步步对所有用户开放 。
也就是说 ， 特斯拉将不成熟的自动驾驶技术应用到量产车上 ， 将车主作为收集数据的小白鼠 。 这种做法具有鲜明的两面性 ， 特斯拉Autopilot虽然领先于所有的汽车厂商和科技公司 ， 但代价是系统不完善带来的安全隐患 ， 终酿成人祸 。
美国国家运输安全委员会（NTSB）最近认定的两起特斯拉撞车事故中 ， 证据显示Autopilot系统和司机都有责任 。 还有一项海外调查数据显示 ， 仅在2019年 ， 就有50多人死于特斯拉的安全事故中 。

『智能汽车』被官方“盖章”的智能汽车，能顺利跑起来吗？
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可见 ， 特斯拉Autopilot并不能让人百分百放心驾驶 。 特斯拉之外 ， 另外一种自动驾驶路径是不断地验证、路试 。 传统车企大多数是走的这种路数 ， 靠着数量有限的测试车辆一点点跑数据 ， 与特斯拉的数据相比 ， 不管是从量上 ， 还是从效果上 ， 都不在一个量级 。 而且所耗人力、物力、财力不可估量 。
特斯拉和传统车企所采用的自动驾驶策略在现阶段都存在着现实的问题 ， 都无法为用户带来放心踏实的驾驶体验 。 那么 ， 如果车端和路端同时实现智能化 ， 困扰着特斯拉和传统车企的问题或可迎刃而解 。 这就是自动驾驶的另一种策略——车路协同 。
《智能汽车创新发展战略》也指出 ， 基于智能交通、智慧城市协同发展的中国智能汽车产业才是未来发展方向 。 车路协同技术的出现 ， 或为自动驾驶技术尽早商业化提供了可能 。 一方面 ， 路端的智能化设施可代替一部分车端的技术 ， 将昂贵的成本降下来；另一方面 ， 车路协同技术可根治单车智能存在的感知障碍、距离障碍 ， 避免类似特斯拉、Uber自动驾驶致死事故 。
车路协同领域涉及的玩家种类众多 ， 有类似华为、中国移动、中国联通的信息通信技术提供商 ， 有BBA等互联网玩家 ， 有博世、大陆等零部件供应商 ， 还有华人运通等汽车企业 ， 甚至政府部门也是其中的重要参与者 。 不过 ， 众多玩家在车路协同这条赛道上参与的方式不尽相同 ， 最终的诉求也不同 。

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比如 ， 整车企业与其它领域的玩家跨界合作 ， 就希望能从新认识自动驾驶 。 今年年初 ， 沃尔沃汽车与中国联通就基于5G下一代移动网络技术 ， 联手推动V2X（车对外界的信息交换）车路协同技术 。 沃尔沃希望引入V2X技术 ， 以做好在未来随时和智能交通系统对接的准备 ， 借此提升自动驾驶的安全性 。
华人运通则走的另外一条路径 。 丁磊在2019年年底上海张江"智城"项目落地时对媒体表示 ， 华人运通既不造路 ， 也不建城 ， 而是打造相关联的业务 ， 成为智慧城市、智捷交通 ， 以及智能汽车整个系统的中心枢纽 。 可见 ， 华人运通已经走出造车公司的思维局限 ， 提供基于智能汽车、智捷交通、智慧城市协同发展的系统性出行解决方案 。 目前 ， 华人运通"路"和"城"这两部分业务已经有项目实现收入 。

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以智能座舱为中心的个性化体验和车路协同技术带来的安心驾驶 ， 或许能为智能汽车带来全新体验 。
新架构
去年12月 ， 日本经济新闻网发布了一份特斯拉Model3和ModelS的拆解报告 ， 业内人士普遍认为特斯拉的电子电气架构领先竞争对手 ， 丰田工程师更是表示 ， "特斯拉从技术上领先6年 ， 我们做不到 。 "


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