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『下滑』昔日王者比亚迪会成众泰吗？利润暴跌销量下滑！( 二 )


在特斯拉已夺得2019年全球新能源汽车销量冠军后，二者品牌力孰高孰低，高下立显。
其实，仅就自主品牌比较来看，比亚迪的品牌力也已被一线自主车企拉开了差距。
2019年，中型SUV唐燃油版的定价低于紧凑型产品CS75 PLUS，后者更是用连月销量过2万台的成绩证明，因技术差距而导致的产品力差距，将会传导至品牌层面，从而最终影响销量。
『下滑』昔日王者比亚迪会成众泰吗？利润暴跌销量下滑！
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并且在去年，随着《汽车动力蓄电池行业规范条件》中关于保护本土企业的条款被废止，中国电池企业将迎来全球顶级竞争。松下、LG化学等巨头早在数年前就已在华建厂，所以，他们将在2020年迎来与中国对手公平竞争的机会。
在动力电池市场，比亚迪与宁德时代的差距本已被拉大，当新能源市场新敌出现，燃油产品已被拉开差距，比亚迪的原有长板正在变成短板，前路荆棘更丛生。
产品是营销的载体，当产品力退坡，营销发挥空间也将受限。
所以，近两年吉利、长城在新高端品牌领克、WEY的助推下，凭借强势产品，在跨界、赛道、航天等领域营销多点开花，收获不菲，品牌力稳步提升。
相比对手的高举高打，比亚迪的营销几乎没有“存在感”，让品牌力同产品力一同停滞。
可以说，比亚迪之所以进入阵痛期，与其长期忽视品牌力和产品力建设息息相关。
02 众泰是前车之鉴
事实上，比亚迪的当前困境，已有前车之鉴。
近年来，一些押注新能源的车企不仅从未走出过补贴“温室”，更是对品牌力、产品力打造熟视无睹。
结局就是作茧自缚。
如今已深陷债务泥潭的众泰汽车，曾于2016年到达了高光时刻。那一年，其年销量达到33万台，入围自主车企前十行列。
2013-2018年，众泰曾先后推出E20、芝麻、云100等多款A0/A00级电动产品。同时，也获得了可观补贴。
2014年和2015年，众泰分别实现年净利润1.99亿元和9.68亿元，补贴金额分别为4.43亿元和11.41亿元。如果没有补贴的话，众泰无疑将陷入亏损泥潭。
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另一方面，那些年众泰的燃油车依靠外观和低价一时热卖。
可惜的是，众泰并没有将资金投入到核心技术研发，而始终依赖新能源车赚补贴，燃油车得过且过，这显然违背了政策补贴的初衷。如此急功近利的做法，也致使其陷入了当前窘境。
目前，众泰在售产品无一款达到国6排放标准，定位于A00级的电动车E200也日趋边缘。所以，在全国大部分省市已迈入国6标准的背景下，众泰几乎已无车可卖。
同时，众泰发布的2019年业绩报告称，预计全年亏损约60-90亿元，相比去年同期盈利8亿元下降850%-1225%。基本每股收益亏损2.96-4.44元/股，去年同期盈利0.39元/股。
可谓触目惊心。
同样依赖于政府补贴，那么，利润逐年下滑的比亚迪会不会成为下一个众泰呢？
03 “汉”或是希望
至少从目前看来，比亚迪也存在和众泰相似的问题——原本打造出的长板，如今正在缩短。
当然，即使目前比亚迪业绩和利润承压，但是从长远来看，其前景依然光明。
光大证券的报告预测，从2020年起，比亚迪的利润率将有明显改善。在补贴退坡至消失的背景下，专业投资机构的判断绝非空穴来风。
比亚迪已于新能源全产业链加大研发力度，基于上述事实，在未来，比亚迪将具备整车制造和供应链支持双向能力。
2019年，比亚迪在电池研发领域投入资金达17亿元，与宁德时代的20亿元处于同一量级。
坚持技术研发，必会开会结果。
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计划于2020年推向市场的新品汉，就将搭载比亚迪全新“刀片”电池，使得成本继续下降的同时，性能得以提升。


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