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『下滑』昔日王者比亚迪会成众泰吗？利润暴跌销量下滑！

2003年，已成为电池业头部企业的比亚迪，进军汽车产业。
2008年，比亚迪开发出首款新能源汽车F3DM。
从某种意义上讲，该产品对日后国家确定汽车新能源长期发展战略，出台相应鼓励补贴政策，具有推动意义。
时至今日，长城、吉利等几乎与比亚迪同时进入乘用车市场的企业，已完成了自我蜕变。从产品到品牌，它们均取得了长足进步，已具备了同合资强敌展开正面交锋的实力，成为当仁不让的自主一线。
可比亚迪的成长轨迹却不相同。
一向视技术研发，打通产业链为战略核心的比亚迪，数年来投入了大量资金于相关领域，一批具备自主知识产权的整车和电池产品也随之投向市场，积累了可观的市场基盘。
可是，目前的比亚迪或已遇到瓶颈。销量裹足不前的同时，品牌力也始终未能提升。
更严重的是，在深耕多年的新能源市场，比亚迪的领导者光环也在逐渐褪去。同时，随着政策调整，其利润大受影响，似乎对于新能源补贴的依赖从未减弱。
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这不禁让我们对比亚迪能否安然度过“后补贴”时代，打下了问号。
01盈利靠补贴 品牌力不够是根源
自2010年国家出台新能源补贴政策以来，补贴力度便始终围绕“续航里程”和“电池密度”两大核心标准调整，旨在促进车企提升技术研发和产品实力。
2016年，政府首次踩下“刹车”，调整补贴力度。提升补贴门槛的同时，补贴金额也有所下调。
2019年，补贴门槛再提升，补贴幅度大幅下降。
按照政府政策规划，新能源补贴政策将于2020年底彻底退出。
政策对于新能源车市的影响，在去年终于显现。自7月开始，新能源车市便一路下挫。
比亚迪也不例外，去年上半年新能源汽车销量为14.08万，全年仅为22.95万辆，同比下降7.39%。
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上下半年的迥异表现，不难看出，补贴政策成为了左右市场的最大因素。
多年来，比亚迪的表现也与补贴政策如影随形。
在2019年以前，比亚迪新能源汽车销量连年高速增长，从2014年的1.85万台，到2018年的24.8万台，连续4年蝉联全球新能源车企销量冠军。
与此同时，比亚迪每年收到的政府新能源补贴也在连年增长，与销量同步上扬。
公开资料显示，过去十年，比亚迪累计获得政府新能源补贴超过100亿元，为乘用车领域最高。
可是，近年来比亚迪的财报却有些“奇怪”。
近日，光大证券研究所对比亚迪业绩预测报告显示， 2019年比亚迪年营收为1306.66亿元，仅比2018年增长0.47%。同时，净利润却呈现出相反走势，从2017年的40.66亿元下降至2019年的17.15亿元。
销量连年增长，利润却一直在下滑，从这一明显的 “收利”背离现象可知比亚迪对补贴的严重依赖。
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比亚迪的财报数据显示，2014年，补贴利润占比高达91.36%。虽然这一数字在2018年下降至66%，但仍占据了绝对大头。据数据显示，2019年5月，比亚迪收到补贴金额达34.58亿元，如果按照广大证券预估当年的利润金额计算的话，没有这笔补贴，比亚迪的2019将以亏损收尾。
利润收窄固然有成本加剧的因素，但销量止步不前才是直接原因。
从2013年开始，年销量已攀升至50万台的比亚迪，6年过后，销量仍在原地踏步。
中国车市品牌效应依然明显，已沦为二线的品牌力，成为了制约比亚迪销量增长的根源。
众所周知，品牌力是产品和营销产生叠加效应后的存在。而近一年来，比亚迪两方面均未有出彩表现。
特斯拉的持续热销，证明市场对电动车需求是真实存在的，其产品平均售价更是高于比亚迪，即便国产Model 3补贴后起售价已低于30万元，但仍远高于秦Pro新能源顶配车型的20万元售价。


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