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「无敌汽车网」不看波箱和车重 单用嘴皮子说马力判高下 就是耍流氓( 二 )


说到这里 ， 就要拉出另外一个仅供参考的比值了：【虚拟扭力推重比】 。 但必须首先声明 ， 这个不是被认可的比值 ， 尤其对于某一台车而言 ， 它毫无意义 。 它仅适用于对驾控性能有要求的你在买车时 ， 出现了几个半斤八两的选项时用作判断之用 ， 它能给你判断哪台车是否好开、是否适合日常使用、是否能轻松应对加速快感 。
这个虚拟比值其实很简单（一般只针对自动波、CVT等 ， 因手波车太多人为因素可以不以此参考） ， 只要取得尾牙或叫终传比的参数便可 ， 尾牙除了用以降低引擎转速外 ， 根据齿轮的物理特性 ， 此时也可以被视为扭力放大器 ， 当今很多小排量的涡轮增压引擎都会将扭力输出设定成平原（非爬坡型） ， 而且出现得很早 ， 甚至能一直推到马力峰才结束 。 汽车加速能力是扭力决定的而非马力 ， 此时默认变速箱处于【输入：输出】的比值是1:1时（任何变速箱 ， 大概三四档都会有一个接近1:1的比率） ， 扭力刚好落在峰值上 ， 用这样的数值去除以车重去作为一个车辆静止加速能力或行进间再加速能力的一种数字上的参考 。
最大扭力值（公斤米或牛米均可）×尾牙（此时默认波箱传动比为1:1）÷车重（吨）=【虚拟扭力推重比】
FC1：最大扭力是22.4公斤米×尾牙为4.81÷车重1.302=82.75公斤.米/吨；
RW1：最大扭力是24.8公斤米×尾牙为5.64÷车重1.519=92.08公斤.米/吨；
FK8：最大扭力是40.8公斤米×尾牙为4.11÷车重1.38=121.5公斤.米/吨 。
通过这个参数、再结合那个马力推重比的参数 ， 便能很好地解释为什么实际驾驶中 ， CR-V的头段、中段加速性能貌似比FC1更好的问题了：原因不在CR-V的马力设定更大上 ， 而在于CR-V所使用的CVT变速箱后的尾牙（终传比）比思域更大 ， 放大扭力后在消除部分因18寸轮胎（235/60R18）的惰性后 ， 比使用215/50R17的思域稍稍还要轻松些或者基本相同 。 当然了 ， 这样的对比放在同一品牌的车型上是很难有个高下的 ， 因为都是同一批设计师、同一个思路出来的产物（不同级别的车型之间有分野线 ， 某一车系的某一车型要越级的话 ， 就要有噱头 ， 例如Si或者Type R） ， 他们早就安排了 ， 但如果将这个对比方式放在不同厂牌、同级别的车型对比上呢？谁高谁低便可一目了然 。
我们找来美国市场上的2019年版大众Jetta 1.4T（A7）和2018年Civic 1.5T（FC1）对比一下 ， 捷达和思域份属同级 ， 都是传统两公升以下级别的入门家庭车的C级车（C-Segment） ， 而且两款都是从各自的双门或者三门型号中衍生出来的 。
「无敌汽车网」不看波箱和车重 单用嘴皮子说马力判高下 就是耍流氓
本文图片

【马力推重比】
Jetta：最大马力148匹、车重1365公斤 ， 马力推重比：108.4匹/吨 。
Civic：最大马力179匹、车重1309公斤 ， 马力推重比：136.7匹/吨 。
【虚拟扭力推重比】
Jetta：最大扭力25.5公斤米、6AT尾牙3.23 ， 扭力推重比：57.1/吨 。
Civic：最大扭力24.5公斤米、CVT尾牙4.81 ， 扭力推重比：90/吨 。
【轮胎】
Jetta：205/55R16 ， 直径631.9mm
Civic：215/50R17 ， 直径646.8mm
【悬挂设计】
Jetta：前麦花臣、后扭力梁
Civic：前麦花臣、后复合式多连杆
【历史】
四门版Jetta：1979年Typ16
Civic四门版：1973年 SE
经过这么一对比 ， 就更明白为什么在国外Jetta卖不过Civic了 ， 无论是从悬挂配置引致的操控特性、及马力推重比、还有我们提出的扭力推重比所产生的加速能力水平 ， 基本都是完败于思域 。 用了一百多年汽车的商业社会里 ， 会吹没用 ， 群众的眼睛是雪亮的 ， 我们不会评价什么品牌、“什么品牌高级些”、什么欧系日系对比这么无聊的人为主观因素 ， 单凭对于汽车的整体性能设定 ， 便可判出个高下 。 即便是国内的捷达朗逸之类的能卖出花来 ， 也只能说明有些人有眼无珠罢了 。


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