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[级别]是非“L3”( 三 )


行业技术人员：L3即便量产 ， 也不会太大量
所谓的L3其实是一个产品逻辑问题 。 如果因为频繁接管 ， 那L3也就没有意义 ， 如果很少接管 ， 一些紧急情况可以有备份系统处理 ， 那按照定义直接说是L4也没有太大问题 。 主要是目前标准没有具体的平均接管里程之类的要求 ， L3的界定就显得相对灵活 。
而L3中现在的法规和保险没有跟上是不争的事实 ， 很多不太容易切分责任的地方 ， 比如系统提醒接管之前 ， 比如接管超时 ， 如果都要求系统来负责 ， 会大量增加车辆的成本 ， 在功能上的提升并不明显 ， 对于车厂来说不划算 。 车企选择把L3相关的功能降级到L2+或者升级到L4 ， 避开法规风险 ， 形成价格差异也是一个可以理解的选项 。
Audi很早就对L3立项了 ， 15年已经形成了目前的产品形态 ， Sensor set、zfas域控制器、功能及UI等 。 最早跑长途测试的也是目前A8的原型车 ， A7 Jack 。 Audi的技术能力不用怀疑 ，
以现有的供应链能力来说 ， 各家在自动驾驶功能方面差距不太大 ， 比如HWP ， 所以能力上无限接近L3 ， 最终定责无限接近L2来可能是最近几年的主旋律 。
L3问题就在成本和法规 ， 所以即便量产 ， 也不会太大量 。
纽劢科技相关技术人士：一套真正意义上好用的L3方案存在较大市场
个人认为是可以的 ， 产品有需求、技术能实现 ， 那就没有问题 。 L2级别的辅助驾驶已经开始广泛应用 ， L2+级别的功能也成为了很多新车的亮点功能 ， 而目前来看中短期内很难一步跨越到L4级别的广泛应用 ， L3级别可以是很好的过渡 。
另一个角度来说 ， L3相比于L2和L2+的自动化程度会更高 ， 相比于L4可以有驾驶员作为另一层意义上的冗余安全性更高 ， 一套真正意义上好用的L3方案是存在很大的市场的 。
但是必须要强调的是 ， 自动驾驶的产品形态并不是简单的技术级别划分 ， 它会是各种各样功能的组合 ， 不少人对于这一点存在很大的认知误区 。
技术不等同于产品 ， 技术级比的鉴定和产品形态的设计也是不同的事情 。 自动驾驶的很多技术是通用的 ， 比如车道线检测、障碍物检测、障碍物意图和轨迹预测、反馈控制等等 ， 根据实际需求它能形成多样的产品形态 ， 而不是一项技术对应一个功能的简单关系 。
比如 ， L3、L4之间的不少技术其实是相同或者相通的 ， L3也可以应用到辅助驾驶的产品上 。
我们没有深入两个事件的具体信息 ， 所以无法做出过多评价 ， 但是不同的车企对自动驾驶的应用有不同的规划 ， 根据自己的进展来设置或者是更新自己的自动驾驶策略 ， 是一件非常正常的事情 。
而且相信大家的初衷也是一样的 ， 都是希望为各自的用户提供最好的自动驾驶体验 。
从市场应用的角度来说 ， 自动驾驶现在处于非常早期的阶段中 ， 这个领域仍处于快速发展中 ， 几乎所有的参与企业都是在逐步探索 。 大家没有必要选择完全相同的道路 ， 因为各自面对的情况和希望达成的目标都是不同的 ， 在这个领域每一个做出努力的企业都值得称赞 。
作为一家自动驾驶方案提供商 ， 纽劢现在与很多家的车企客户和行业伙伴也都有合作在进行中 ， 而我们也提供了从L2+到L4的不同的技术方案给他们 。 纽劢一直都非常强调定制化的解决方案 ， 因为我们深知大家对于产品的需求各不相同 。
其实普通大众对于L3关心的问题 ， 都是行业关注很久的问题 ， 比如实际体验一般、安全性存疑、责任难划分等等 。
但是这并不只是产品和技术层面的问题 ， 也并非是无法解决的问题 ， 只是说现在L3处于应用的早期或者是萌芽期 ， 它的应用要素和应用环境没有完全成熟 ， 所以存在一些待改进的地方 ， 而这需要国家、社会、行业、企业、个人等等多方的共同努力 。
所以 ， 行业一直都在着力解决这些自动驾驶应用中的很多实际问题 ， 从法律法规、行业标准、大众科普等等多个方面进行努力 。 虽然这是一个漫长的过程 ， 不可能短期内全部解决 ， 但毫无疑问的是 ， 包括L3在内的所有自动驾驶应用面临的问题 ， 最终都会解决 。


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