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[级别]是非“L3”( 二 )


行易道CEO 赵捷：L3符合科学技术的发展规律
因为我们公司这几年的目标市场是ADAS ， 尤其是AEB应用 ， 所以对于L3智能驾驶的看法相对间接 。
从2019年初 ， 产业界对于智能驾驶的反思就开始了 ， 今天对于L3的审慎思考 ， 我觉得符合科学技术的发展规律 。
一般来说 ， 理论和技术的发展 ， 可以线性而且清晰 ， 然而工程化和产品化 ， 尤其是汽车相关 ， 会非常严谨 ， 不会跨越式发展 。
汽车智能 ， 需要在安全的基础上发展 ， 这是基本的逻辑 。 而ADAS的功能实现 ， 尤其是AEB ， 仅仅是有条件的对于汽车的接管 ， 尚且困难重重 ， 可想而知L3遇到的困难
我们埋头攻AEB功能好几年了 ， 感觉所涉及到的技术是非常复杂的 ， 需要主机厂、Tier1、Tier2和标准制定者整体协作 ， 才有可能落地 。
通过做自动驾驶项目 ， 来探索自动驾驶技术领域的边界 ， 分类是名相 ， 核心是技术边界还没有弄清楚 ， 也没有积累足够多有效的数据支持 ， 所以看起来百家争鸣 。
北京安理律师事务所汽车行业法律研究组负责人何姗姗：不能因法律而绕开L3
无论是L3级还是L4级自动驾驶 ， 都存在责任划分问题 。 L3级确实存在人机切换复杂的问题 ， 比如什么时候由人接管合理？设定的接管时间多长？不能因为法律层面问题比较复杂就认为可以绕开L3 。
博世底盘控制系统中国区高级副总裁蒋京芳：L3面临诸多瓶颈
现阶段L2级自动驾驶已经落地 ， L2+或者L2.5指日可待 ， L3级及以上的自动驾驶还有待商榷 ， L4、L5级自动驾驶需要更多的合作 ， 包括ICV、智能网联等 。
L3面临诸多瓶颈 ， 传感器数量需要成倍数增加 ， 系统成本极高 ， 同时安全性的挑战也非常大 。 目前 ， 全球都在推迟自动驾驶量产时间点 ， 博世L3级自动驾驶在中国的发展路线也在探索中 。
亮道智能CEO剧学铭：L3级别自动驾驶的挑战是用户端
我认为L3级别自动驾驶的挑战是用户端 ， 从用户的角度来看 ， 体验好不好才是关键 ， 奥迪取消L3级别自动驾驶研发我们应该积极的去看待 ， 并不是说取消就是不做了 ， 奥迪突然间放弃是不存在的 ， 当前 ， L3级别自动驾驶受到法律、责任等问题 ， 目前来看奥迪已经在L3技术方面做了大量的积累 ， 奥迪将L3降维到L2会使得系统更加安全 ， 同时也会为开发下一代L3级别甚至L4级别自动驾驶提供支持 ， L3级别自动驾驶需要感知、控制等安全双备份 ， 这一点是必须要做到的 。
驭势科技相关技术人士：L3量产的形式可多样化
奥迪取消L3的消息有自身的原因 ， 并不能代表市场的普遍需求 ， L3量产的形式可以多样化 ， 例如可以针对单个功能量产（TJP） ， 也可以针对单场景量产（封闭高速公路）；当然也可以多功能多场景 ， L3目前最主要的问题在于需要给大众普及准确的自动驾驶常识 。
奥特贝睿相关技术人士：不必过分纠结分级
级别只是技术上的划分 ， 不用过于纠结 ， 事实上我们合作的车企从来都不纠结分级 ， 更注重场景 。 你像tesla推出自动驾驶 ， 消费者已经真金白银投票 。 AutoBrain用HWP这个产品来匹配市场需求 ， 我们认为只要足够安全 ， 并能够被用户认可的 ， 就是好产品 。
众多车企有着自己的现实情况和战略考量 ， 国外有不做的 ， 但国外也有坚持做下去的怎么不说？这个其实是很正常 ， 没必要过度解读 。 国外的法律法规不能套用中国的国情 。 前几天国家十一部委发的文已经明确了这个战略 ， 会加速推出法律法规 。 我们相信中国会走出符合国情有自己特色的自动驾驶之路 。
L3只是技术上的定义 ， 有争议很正常 。 但对于AutoBrain而言 ， 我们没有纠结过这个级别 ， 而是在和主机厂合作把相关产品做好 ， 得到用户的认可 。 事实上AutoBrainde HWP已经在接管等安全措施上做到了L4 ， 一切以用户安全出发 。


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