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「奇瑞」新能源汽车销量下滑70% 值得焦虑吗？| 汽车记“疫”( 二 )


首先可以肯定的是个人消费才是未来这一市场真正的潜力区间 ， 两部委刚刚发布的完善新能源汽车推广机制的《意见》 ， 也是来自这一基础判断 。

「奇瑞」新能源汽车销量下滑70% 值得焦虑吗？| 汽车记“疫”
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但在新能源汽车仍处于发展期的现阶段 ， 中国消费者会为哪些产品掏出真金白银？从2019年的新能源汽车市场销量细分来看 ， 一个简单的趋势是“两极分化” 。
一方面入门级、市区通勤代步、价格低廉的“低端”新能源车型占据主流 ， 另一方面则是有品牌、有Bigger、充满科技和豪华标签的高端新能源车型占据最多的消费者关注度 。
其实背后的逻辑也很好理解 ， 一线城市第二辆车、三线以下城市日常通勤 ， 都是小型“低端”新能源车的典型用户 ， 加之近年来以比亚迪e2、欧拉R1、奇瑞EQ1为代表的新车型 ， 在足够小、足够廉价的基础上 ， 依旧提供了300公里左右的续航能力 ， 已经完全能够解决日常通勤用户的里程焦虑 。
而更高端的车型 ， 主要得益于特斯拉国产 ， 不仅带来了不到30万元的Model 3车型 ， 也倒逼国内汽车企业做出了广汽新能源Aion S、比亚迪秦EV这样的高端产品 ， 在主流家用车型的价格区间 ， 提供了远超5年前甚至3年前的产品力 。
活下去是第一目标
虽然疫情影响并未打破对新能源汽车市场的乐观预期 ， 但在“腰斩”、“断崖”式的销量下滑面前 ， 以及仍未完全回复的线下销售场景 ， 仍有众多新能源汽车企业首先要面临“活下去”这个重要命题 。
尤其是全部瞄准新能源汽车的造车新势力们 ， 毕竟缺少庞大传统汽车销售的惯性和现金流支撑 ， 新能源汽车市场的风吹草动 ， 很可能都将是生死攸关的变化 。
坏消息是如果还未实现交付 ， 那么很可能今年将没有机会实现预期中的交付和销量 ， 即使疫情后会出现汽车购买需求的反弹 ， 消费者也会跟更倾向于成熟产品带来的安全感 。

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好消息是新势力们从一开始为了减少成本、寻求差异化的重线上营销模式 ， 在疫情期间会产生放大效应 。 无论是集成了更多汽车消费环节的官方APP ， 还是本身就轻量化的海量线上引流+少量线下网点模式 ， 造车新势力的目标消费群体对线上营销模式的认可度明显更高 。
更重要的好消息是 ， 政策已经“在路上” 。 两部委刚刚发布的《意见》 ， 事实上只是从中央到地方政府一系列刺激汽车消费政策其中一环 。

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本身在以“政府出钱”为核心模式的新能源汽车推广第一阶段之后 ， 政策层面对新能源汽车的扶持就已经在悄然转向 ， 税收优惠、限行优待、限购优待、停车优待等“政府少收钱”的第二阶段政策已经在征求意见 ， 疫情带来的汽车产业整体下滑 ， 无疑将加速这些政策出台 ， 甚至强化政策力度 。
50%以上的市场增速也许很难再现 ， 但在疫情之后刺激消费的共识 ， 叠加政策层面长期鼓励新能源汽车的利好 ， 新能源汽车市场保持高于整体市场的增速仍然值得期待 。
来源：盖世汽车资讯


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