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比芯片自主更迫切 车用操作系统难在哪里？( 三 )

车用操作系统


目前 ， 提供定制型的有AliOS/华为鸿蒙OS ， 采用ROM型的有蔚来（HK9866 ， 股价103港元 ， 市值1743亿港元）、小鹏汽车（HK9868 ， 股价38.5港元 ， 市值664港元）等 ， 提供超级APP的有小度车载OS、腾讯车联TAI和百度Carlife 。
ROM型系统是基于成熟的基础操作系统 ， 比如基于Linux或基于Android来进行优化或者定制化 ， 但一般不涉及系统内核的更改 。绝大多数自主品牌公布的系统 ， 基本上都是ROM型系统 。
为何国产车载操作系统主要通过ROM型方式呢？9月下旬 ， 高新兴高级副总裁、智能网联事业部总经理吴冬升博士线上回应采访人员称：“这是因为基础性操作系统受到生态和行业垄断的约束 ， 最新的车载芯片通常都是支持QNX、Linux、Android等这样的国外操作系统 。车企受限于市场压力 ， 还是优先基于这些基础性操作系统产品组合去开发自己的ROM型操作系统 ， 以此来体现自身的品牌价值 。ROM型车厂自研和第三方企业提供服务 ， 核心差异是车厂的商业模式 ， ROM型车厂自研对车企来说 ， 软件生态自主性更高 ， 更受控 。”
操作系统不只是一个技术问题 。可以看到 ， 与手机操作系统发展遭遇的困境相似 ， 车用操作系统的成功研发难度也在于能否构建生态 。

比芯片自主更迫切 车用操作系统难在哪里？

文章插图
生态对于系统的重要不言而喻 图片来源：网页截图
谈及自研国产操作系统的难点 ， 斑马智行相关负责人表示：“首先 ， 需要芯片生态的支持 。芯片企业对自主操作系统的支持仍在较浅层面 ， 需要更多芯片企业支持以及联合定义；其次 ， 应用生态的发展 。在形成可观的规模之前 ， 部分APP对应企业不愿投入过多精力去开发小程序等服务；第三 ， 大部分车企对于自主操作系统仍处于尝试阶段 ， 而且有一定数量的车企仍然坚持用生态相对丰富的海外操作系统；最后 ， 中国自主的数据安全方案在车型上的落地 ， 行业需要标杆性的产品 。
对此 ， 小鹏互联网相关负责人也持有相同意见 ， “国产自研可能很难有丰富的生态 ， 这个对用户来说是体验退坡；其次 ， 生态要跟芯片做适配 ， 但目前主流芯片都已天然适配了主流系统；最后 ， ROI（投资回报率） ， 自研操作系统需要较长的周期 ， 对于厂商的经营管理是个挑战 。”
破局：自主车企+软件提供商共建智慧车联开放联盟
除了有实力的车企自研外 ， 在发展早期 ， 有些车企选择了直接购置完整的解决方案——即将芯片、操作系统以及智能驾驶系统的软硬件全部整合打包给车企 ， 这种被称为“黑盒子”方案 。
21世纪初 ， 市场对智能驾驶的需求尚未显露 ， 加之自动驾驶领域的入局者数量不多 ， 技术发展处于起步阶段 ， 车企对自动驾驶领域一片空白 。此时 ， 由芯片供应商全包的模式成为车企的主要选择 。2007年 ， 宝马、通用和沃尔沃的车型均配置Mobileye（英特尔旗下的自动驾驶公司）提供的服务 。
数码产品上也曾使用过“黑盒子”方案 。此前 ， 手机芯片供应商联发科推出过“turn key”（交钥匙）方案 ， 将多种类型芯片（如音频、视频解码、信号处理）集成到一颗芯片上 ， 并提供系统和开发平台——这也是当时手机市场山寨机泛滥的原因之一 。
无论是“黑盒子”还是“turnkey”（交钥匙）方案 ， 最大的作用在于改变了整个行业的发展逻辑：交付行业终端产品（如手机、电脑、耳机）的门槛变了 ， 从“技术能力高低”转向了营销加供应链管理能力的高低 。
这种“全包模式”的好处在于成本低、见效快 ， 但在智能网联时代却成为束缚车企们个性化定制、差异化竞争的因素 。同时 ， 车厂也无法掌握核心技术 ， 产品的差异化不再由自己来决定 ， 往往取决于第三方系统提供商或者芯片厂商 。
上述资深从业人士认为 ， 这种服务模式意味着 ， 车厂可能丧失主导权 ， 只提供硬件机械的价值 。


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