汽车|正经电动车 谁还插线充电( 三 )
沃尔沃今年将无线充电的峰值功率推高到了40 千瓦，速度堪比 50 千瓦直流快速充电桩，比 11 千瓦的交流充电桩快四倍左右，将 XC40 电池电量从 0 充至 100% 的时间大约是 100 分钟 。
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XC40 正在无线充电
投资了 WiTricity 公司的西门子认为到 2028 年，欧洲和北美两个市场的无线充电规模将达到 20 亿美元 。WiTricity 则在调查中发现，有无线充电的情况下，消费者对电动车的购买意向从 35% 提高到 59% 。
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WiTricity 公司首席执行官 Alex Gruzen 将无线充电定义为一种用于日常充电，而非公路旅行的特殊场景技术，这个定义精准地展现了无线充电的高度局限性，但自觉失语的他很快又找补了一句：
最终，你会感觉拥有了一辆无限里程的汽车 。除了开车、停车，没有额外的工作需要做 。
中国人买账吗？
从全球范围看，无线充电似乎是一门稳赚不赔的朝阳产业：资本面青睐，消费面向好，技术面重视，环保面支持，除了稍微贵点（后装价格 3500 美元左右），没什么大瑕疵 。
但，过去没火的无线充电，未来能不能火，还得看中国市场脸色 。
发动机技术是靠欧洲人、美国人买账进步的，那电动车技术进步背后最大的金元宿主，毫无疑问是中国人 。
我们来看两个案例 。
第一个是上汽智己，它旗下的 L7 自称是首款支持大功率无线充电的量产车型，最高功率 11 千瓦，最高效率 90% 以上 。
想使用智己无线充电，需要三个条件：第一，有室内固定车位（地下或雨棚）；第二，征得物业同意；第三，安装 380V 三相电表 。
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除这三个硬性条件外，还要付出一笔不菲的费用：6000 元的车端智能无线充电模组，18999 元的无线充电桩，抵扣 7 千瓦家充桩后的价格为 12000 元，合计 18000 元 。
一位等待提车的智己 L7 用户告诉虎嗅，他个人对无线充电非常感兴趣，当时也被这个点强烈吸引 。“问题是我老婆还没同意”，这位用户表示，“她总觉得有辐射，对生三胎不好 。”
另一个是华为 。
都说世界电动车看中国，中国电动车看华为 。在无线充电上，去年 5 月 25 日，华为公开了“一种无线充电车位泊车推荐方法及系统”专利，简单来说是将停车场自动泊车与无线充电进行功能匹配，实现无感自动停入无线充电车位 。
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【汽车|正经电动车 谁还插线充电】相比智己 L7 针对家用场景，华为的解决方案扩大了无线充电技术应用的场景外延 。但难题也不少，比如随着华为加持的车企越来越多，问界、极狐、阿维塔、埃安，是否能通过后装享受该技术；再比如其它品牌具备该功能的车型，能否享受华为服务，万一充电的时候烧起来了，责任又该如何划分……
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虽然艰难，但中国汽车公司普遍认为无线充电是一条正确的道路 。截至目前，一汽、长安、吉利、上汽、北汽、广汽、比亚迪等，都对无线充电进行了技术布局 。
《新能源汽车产业发展规划（2021～2035年）》也在“加快充换电基础设施建设”内容中重点提及，加强智能有序充电、大功率充电、无线充电等新型充电技术研发 。
看起来，中国人不仅买账无线充电，还要大买特买 。
写在最后
续航不足是电动车的最大痛点，在电池技术突飞猛进前，人们只能将希望寄托于尽可能完善的补能方式上，毕竟燃油车日行千里，星罗棋布的加油站功不可没 。
在现有补能方式里，速度最快，效率最高的是换电 。缺点是不同汽车品牌电池不通用、换电站需要储备大量电池、建设维护成本高、单次补能费用高；
速度和效率相对平衡的是有线充电，缺点是频繁插拔易造成电缆磨损老化，线路破损带来漏电等安全隐患，对恶劣天气的适应性有待提高；
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