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韩媒：电动车时代来临之际 废旧电池处理成难题

据韩国《环境日报》网站12月27日报道 ， 韩国强制回收电动车废旧电池的规定将被废除 。
报道称 ， 在12月9日 ， 韩国《大气环境保护法》修正案正式通过 。 该法案规定 ， 从2021年开始 ， 在韩国登记的电动车将取消返还电池的义务 ， 从2022年开始范围将扩大到以往登记的所有车辆的电池 。 也就是说 ， 如果电动车报废 ， 电池不用返还 ， 还可以出售 。
报道认为 ， 近年 ， 电动车时代正式来临 。 全球汽车制造商投入巨额资金扩建工厂 ， 准备量产 。 欧洲汽车制造商们表示明年量产的电动车多达100余种 。 现代汽车也通过电动车专用平台宣布了多种电动车的量产 。 中国企业则通过与韩国国内地方自治团体签订谅解备忘录（MOU） ， 正在叩开韩国市场的大门 。
韩媒：电动车时代来临之际 废旧电池处理成难题文章插图
资料图：在韩国济州岛举行的第二届国际电动汽车展上 ， 人们在韩国科学技术院研发的电动车展区参观 。 （新华社）
随着制造商之间的竞争日趋激烈 ， 电动车性价比有可能得到进一步提高 。 如果使用专用底盘 ， 就可以在车底安装体积较大的电池和马达 ， 以提高车内空间使用效率 。 在批量生产的同时 ， 还可以提高驾驶性能 。 另外 ， 车企们一直在努力降低电池价格 。
报道称 ， 但应指出的是 ， 电动车市场越大 ， 其所面临的风险就会越突出 ， “如何处理废电池”就是其中之一 。
“如何处理废电池”仍存疑
截至2020年11月末 ， 韩国返还的电动车废旧电池共有456个（内陆318个 ， 济州岛138个） 。 虽然现在保管在高阳、济州两处 ， 空间还绰绰有余 ， 但考虑到今后废旧电池量的指数级增长 ， 还要追加建设新的保管场地 。
电池使用时间很长 ， 美国国家可再生能源研究所（National Renewable Energy Laboratory ，NREL）报告的一项研究结果显示 ， 行驶10万公里以上的10年旧电池与出厂时相比 ， 仍旧维持了“50%以上”的容量 。 其充电效率和寿命 ， 完全可以“重复利用和使用” 。
已经有很多企业开启了向电池公司销售阳极材料（锂离子混合物）或生产工程副产品“黑粉（black powder）”的交易 ， 或者直接把回收材料作为新电池的原料再使用一次 。
报道介绍 ， 电动车电池由电池包组成 。 电池包分为多个模块 ， 模块由多个单元组成 。 据业界透露 ， 废旧电池在ESS（电池储能系统）、高尔夫球车、电动摩托车、UPS（电力供应装置）等领域具有很大的再使用价值 。
随着韩国国内相关法律的修改 ， 废旧电池的出售也成为可能 ， 为培育新的产业模式奠定了基础 。 韩政府目前正在调研有关费用和方法 。 考虑到从2022年就开始允许出售 ， 剩下的时间并不充裕 。
旨在回收废旧电池的产业园区计划最晚在2024年完成 ， 各部门正协商为电池再利用和相关企业提供税收优惠和产业补贴 。
但在这种变化趋势下 ， 市场能否保持稳定仍是未知数 。 最重要的是 ， 没有明确的性能评价标准来决定是“重新利用”还是“重新使用”废电池 。
12月18日 ， 在韩国世宗国策研究园区举行的主题为“为循环经济摸索电动车废旧电池的方向”讨论会上 ， 韩国环境政策评价研究院（KEI）室长赵智慧强调说:“现在应该制定政策和技术标准 ， 以便评价电池报废后是拆解再利用还是直接再使用 。 ”他还指出：“今后 ， 除纯电动车电池外 ， 混合动力汽车和氢燃料电池汽车用的电池也应纳入管理 。 ”
关键是“性能评价标准”
报道评论称 ， 对废旧电池回收评估的性能评价的关键 ， 是再利用或再使用废电池的时间和资金成本 。 追求利润的业界只会谋求低成本方案 。 但在没有“标准”的当下 ， 企业对进入废旧电池市场本身就犹豫不决 ， 因为是否可以再利用或再使用尚不明确 。
安全问题也是如此 。 即使重新使用废旧电池存在安全风险 ， 但目前还没有判断用于ESS或电动摩托车等情况下的废旧电池安全标准 。 广泛用于电动车的锂离子电池存在发热的缺点 ， 这很容易引起火灾 。 就像前不久韩国特斯拉model X火灾一样 ， 随时都有危险 。 更何况在运输和保存电池方面 ， 也没有标准 。 目前制度下 ， 2021年登记的车辆如果因事故产生废旧电池 ， 就可以通过废旧车场或修理厂暗地里流通 ， 即使没有安全保障也可以重新使用 。


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