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新能源汽车也要“卡脖子”？( 二 )


缺货涨价的状况 ， 很快开始向业内竞争对手和下游蔓延 。 汽车ESP和ECU的主要供货商博世和大陆 ， 由于芯片供应短缺 ， 均面临停工的风险；主流的MCU厂也在涨价 ， 交货期已经延长至4个月以上 。 其中恩智浦的MCU交付期已经延迟到18周以上 。
于是就有了12月4日 ， 南北大众由于芯片断供而“停产”的消息 。
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为什么又被“卡脖子”了？
其实 ， 汽车芯片在过去本身并不是一个大市场 。
这个赛道在2019年才价值465亿美元 ， 远不及5G手机芯片近1160亿美元的市场规模 。 但当年中国自主汽车芯片产业规模不到150亿元 ， 仅占全球营收的4.5% 。
而形成鲜明对比的是 ， 这一年 ， 中国汽车产业规模占全球市场30%以上 。
虽然汽车芯片的技术门槛并不高 ， 28nm制程芯片完全可以绝大部分的满足需求 ， 但从零开始研发依然需要大量资金的投入 。
而且相关投入会随着对汽车电子化要求的提升 ， 而变得越来越高 。 上世纪五十年代 ， 汽车制造中所采用的半导体（包含芯片、传感器等等）产品还不到制造总成本的1% 。 如今 ， 其成本已经可以多达总成本的35% ， 并且预计到2030年将增加到50% 。
所以对于很多车企来说 ， “造不如买”的逻辑仍是当时最为行之有效的策略 。
就这样 ， 中国企业将汽车芯片行业拱手让给了海外巨头 。
新能源汽车也要“卡脖子”？文章插图
在中国汽车MCU市场 ， 瑞萨电子是市占率的龙头 ， 份额达到17% ， 其次是恩智浦旗下的飞思卡尔（14%） ， 以及意法半导体（8%） 。
新能源汽车也要“卡脖子”？文章插图
中国汽车IGBT市场中 ， 英飞凌的份额为58.2% ， 其次是比亚迪（18%）和三菱（5.2%） 。 不过由于比亚迪的IGBT并不外供 ， 因此除了比亚迪制造的整车以外 ， IGBT基本是由境外企业垄断 。
04
行业的机会
此前中兴和华为相继受到美国“制裁” ， 中国企业对于芯片的需求被“卡脖子” ， 以至于中国市场对于芯片供应链的安全十分敏感 。
所幸中国还有那150亿美元的汽车芯片产业 ， 而且成长空间非常大 。
星星之火 ， 可以燎原 。
结合当前境内需求激增、境外供应不足致产品涨价的背景 ， 汽车芯片的“国产替代化”被推到风口浪尖 ， 相关企业有望迎来产品销售的量价齐升 。
首先做得比较好的是比亚迪 。
除了今年推出的、人们耳熟能详的刀片电池外 ， 在IGBT上也可以实现自主研发和生产 ， 且国内市场份额位居第二 。
比亚迪曾坦言会寻求IGBT业务的分拆上市 。 不难看出比亚迪寻求IGBT业务分拆上市的野心 ， 即通过开放IGBT外供 ， 夺取中国市场的制高点 。 目前芯片供应的短缺有望对这一动作形成助力 。
新能源汽车也要“卡脖子”？文章插图
由于比亚迪拥有自己的IGBT产能 ， 因此这次芯片短缺的风波 ， 对比亚迪的影响十分有限 ， 甚至还意味着机遇 。
12月7日 ， 在整车板块整体阴跌的情况下 ， 比亚迪的股价逆势上涨了2% 。
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MCU方面 ， 中国拥有四维图新旗下的杰发科技 。 这家公司已经续多家车企达成合作协议 ， 在2018年上车了首款汽车MCU ， 是国产汽车MCU的龙头企业 。
除此之外 ， 国内还有一批优秀的车载芯片厂商 ， 包括地平线、芯驰科技、华为海思、大唐高鸿、中车时代等等 ， 产品涉及MCU、功率半导体（包括IGBT、MOSFET等）、辅助驾驶芯片（ADAS）、车载通讯、信息存储等 。
不过对于投资者来说 ， 这一轮汽车芯片的“国产替代”浪潮中 ， 机会可能比较有限 。


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