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第一电动网|车企与科技公司的新竞合关系，自动驾驶时代


第一电动网|车企与科技公司的新竞合关系，自动驾驶时代
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传统汽车时代 ， 车企拥有定义汽车和市场的主动地位 ， 随着电动化时代的来临 ， 造车新势力日益兴起 。 智能网联浪潮下 ， 科技公司成为搅动行业的“鲶鱼” 。 合纵连横 ， 还是一方主导 ， 车企和科技公司的关系将驶向何方？
传统汽车时代 ， 车企占据产业主动地位
传统汽车时代 ， 车企在产业链中占据主导地位 。 一是车企设计整车车型、制造发动机和变速器等关键零部件 ， 牢牢把控核心环节掌握汽车定义权 。 二是车企通过掌握产业链中的关键节点 ， 精细化运作品牌与车型定价等掌握市场定义权 。 三是国内汽车零部件生产厂商的数量远超过整车生产企业 ， 整车企业可选择的零配件厂商较多 ， 车企在产业链中有议价权 。 而且多数规模较大的整车企业不但拥有自己的零部件生产线 ， 还具备研发、销售、汽车金融服务能力 。 这使得车企牢牢占据产业主动地位 。
全球化时代巩固了车企的主导地位 。 车企产业链的全球化 ， 包括投资、生产、采购、销售及售后服务、研发等主要环节 ， 为整车厂降低了成本 。 大型车企间规模重组 ， 优化行业资源配置 ， 进一步巩固了以大规模生产和大规模销售模式为特征的传统汽车产业格局 。
电动化时代 ， 造车新势力兴起
进入电动化时代 ， 造车资质的放开和电动汽车供应链体系的巨变为造车新势力崛起创造了条件 。
2019年初 ， 国家新能源汽车生产资质审批重启 ， 使得非传统造车企业获得了生产资质 。 目前国内造车新势力企业数量超过50家 ， 达到传统车企总数量一半左右 。 造车新势力中16家已取得国家发展和改革委员会的生产资质、6家取得发改委准入资质与工信部准生资质的双资质 ， 象征着我国汽车行业格局中造车新势力的兴起 。
电动化时代 ， 汽车供应链体系发生巨变 。 相比燃油车 ， 电动汽车的动力系统由发动机和变速箱变为了电池 ， 其零部件总数减少1/3 ， 以电池、电机、电控为代表的新供应链体系加速形成 ， 为造车新势力的兴起创造了空间 。 电动汽车价值链分布发生变化 ， “三电”约占电动汽车整车成本的一半左右 ， 其中动力电池占总成本40% ， 但是除了比亚迪 ， 多数车企不造电池而与电池厂商合作 。 在电动化时代无法控制电池环节 ， 车企逐渐失去产业链主动地位 。
在此背景下 ， 互联网公司和地产企业一跃成为两股造车新势力 。 互联网公司重塑汽车的定义和需求 ， 地产公司则改变汽车产业的运作模式和研发周期 。
互联网公司重塑研发、生产、销售等多个造车环节 。 在研发环节 ， 互联网造车思路从传统车企的工程师维度转换到用户角度 ， 思考产品定位是从用户刚需入手而非销售角度 。 互联网公司对供应链的优化还把汽车研发周期从5年压缩到1-2年 。 在生产环节 ， 互联网公司通过网络协同不同供应商的零部件 ， 交给整车代工企业组装生产 。 在销售环节 ， 互联网公司跳过经销商 ， 让用户在网上直接完成购车 。
【第一电动网|车企与科技公司的新竞合关系，自动驾驶时代】互联网公司逐渐改变了消费者对汽车的需求 。 随着消费者对电动汽车智能驾驶功能和交互服务需求的增长 ， 关注点从汽车的底盘、引擎、工艺转变到电池续航里程和用户体验 。 在此背景下 ， 特斯拉、蔚来、小鹏等互联网造车新势力乘势而起 ， 挤压了传统汽车的销售份额 。
地产公司成为造车新势力凭借的则是雄厚的资金实力 。 以恒大为例 ， 截止2018年底 ， 恒大总资产规模达到1.88万亿元 ， 净资产3086亿元 ， 现金余额2042亿元 。 强大的资金实力让恒大能够在2019年初的三个月内耗资百亿完成四起并购 ， 布局电动汽车全产业链（见图表1） 。
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