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第一电动网|车企与科技公司的新竞合关系，自动驾驶时代( 二 )


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图表1|恒大集团收购时间表
由于电动汽车的“三电”系统实现了模块化 ， 关键零部件由电子厂商掌控 ， 不依赖于车企的长期技术积累 ， 地产公司可以通过并购获得所需的产业资源 。 如果并购优质产业资源 ， 则可弯道超车 。 地产公司的并购模式探索打乱了传统车企的研发和技术积累周期 ， 对传统车企在产业链的主导地位再一次发起了冲击 。
智能网联浪潮下 ， 科技公司成为行业的“鲶鱼”
智能网联汽车时代 ， 传统车企采取渐进式技术路线 ， 而科技公司采取跨越式技术路线 。 二者采用的不同自动驾驶路径再次强化了科技公司在产业链的主导地位 。
传统车企以渐进式发展方式为主 ， 早期以增加产品市场竞争力、提升销量为目的 ， 产品更迭相对保守 ， 2020-2021年成为量产L2/L3级的重要节点 。 在渐进式发展路线中 ， 除了量产低等级自动驾驶整车 ， 车企需要搭载ADAS辅助驾驶系统 。 目前全球汽车品牌90%使用的是Mobileye系统实现ADAS功能 ， 使用其系统运行软件搭载的车辆达到1700万 。 这使得Mobileye一类的人工智能企业在市场上的话语权强于传统车企 。
科技公司以跨越式发展方式为主 ， 依托其数据和算法技术优势直接面向L4级研发 ， 在技术水平和时间线上均优于渐进式路线 。 商业模式上 ， 科技公司一手给车企供货 ， 帮助车企开发智能功能 ， 比如百度为威马提供AVP自主泊车解决方案 ， 助力威马成为L4自动驾驶领军企业；一手打造汽车生态圈模式向下游出行服务、物流等运营商提供解决方案 。 比如在出行服务领域 ， Waymo近日宣布将在美国亚利桑那州凤凰城提供不配备安全员的完全无人驾驶出租车（Robotaxi）服务 。 在物流服务领域 ， 图森未来于今年7月在美国启动全球首个无人驾驶货运网络 ， 为物流企业UPS、物流服务商Penske、运输企业U.S.Xpress以及供应链服务企业McLane等提供无人驾驶运输服务 。 通过技术和模式输出 ， 跨越式发展增强了科技公司在产业链中的主导地位 。
与此同时 ， 在智能网联时代 ， 智能汽车的产业链逐渐延伸 。 汽车产业链的上游由传统零部件企业延伸出了环境感知、决策控制等技术与零部件；中游由原来的整车制造另外延伸出了智能驾驶舱、自动驾驶解决方案；下游由原来的经销商和消费者延伸出了出行服务和物流服务 。 产业链延伸的过程中 ， 之前不曾出现在传统汽车行业的AI、算法、地图与定位、芯片、操作系统公司等都进入行业 。
科技公司在汽车产业链中不断加强的主导地位体现在了NavigantResearch发布的2020年自动驾驶竞争力排行中（见图表2） 。 在第一阵营“领导者”中的四家都是科技公司没有传统车企 ， 包括Waymo、Cruise、百度 ， 以及福特的无人驾驶公司 。
第一电动网|车企与科技公司的新竞合关系，自动驾驶时代
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图表2|NavigantResearch2020年自动驾驶竞争力榜单
合纵连横 ， 还是一方主导 ， 二者关系驶向何方？
为降低研发成本、缩短技术创新周期、争夺潜在市场和自动驾驶标准 ， 科技公司、车企间的合作联盟成为智能网联时代发展的新趋势 ， 产业竞争从企业间转向联盟间 。
一是车企与车企合作 。 为分摊高昂的研发成本 ， 应对利润下降的行业局面 ， 车企间进行资本合作 。 如2019年2月宝马和戴姆勒宣布共同投资10亿美元合作研发自动驾驶汽车 ， 并计划在2024年向市场推出L4级自动驾驶乘用车 。 但双方在正式签署合作协议后不到一年 ， 就宣布研发合作暂时停止 。 双方表示创建共享技术平台的费用较高 ， 而且商业和经济状况不适合合作 。
二是车企与科技公司合作 。 科技公司擅长决策算法 ， 车企在高级技术控制以及制造、供应链管理方面经验丰富 ， 车企与科技公司形成优势互补的技术合作 。
三是科技公司与科技公司合作 。 科技公司强强联合 ， 为车企提供独特的技术解决方案 。


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