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创业邦|二线动力电池企业的“生死时刻”( 二 )


2018年11月 ， 中兴高能位于武汉的8GWh动力电池项目一期正式投产 。 一期1GWh产线已具备投产条件 ， 可满足超3万辆新能源乘用车的配套需求 。 预计2021年底达到4GWh ， 2023年实现8GWh ， 将满足超过25万辆新能源乘用车电池的配套需求 。
1GWh的产能是什么概念？即使全部装车 ， 在2018年也只能勉强挤进出货量前十 ， 以微弱优势领先国能、中航锂电等二线企业 。
今年8月 ， 随着市场回暖 ， 新能源汽车产量与动力电池装机量均迈入高增长通道 。 中兴高能动力电池装机量达到43008KWh ， 成功跻身乘用车动力电池装机量前十 ， 成为动力电池市场一匹“黑马” 。
高工产业研究院数据显示 ， 今年6月 ， 中兴高能配套525辆威马EX5 ， 电池装机量为27.4MWh 。 7月配套了705辆车型 ， 相应的装机量为37MWh 。 8月 ， 该数据达到了816辆 ， 电池装机量达到43.01MWh 。
然而 ， 由于2018年开始大规模扩充产能 ， 不断满足车企的装机需求 ， 使中兴高能的资金链持续吃紧 。 威马EX5自燃成为了压垮中兴高能的最后一吨稻草 ， 有传闻直指中兴高能将“立地解散” ， 一封中兴高能采购部发给合作伙伴的运营风险告知邮件 ， 也印证了中兴高能目前的经营危机 。
“自燃事件发酵以后 ， 肯定会冲击中兴高能的产能规划和订单 ， 车企已经不敢去采购中兴高能的电池了 。 ”独立汽车行业分析师张翔在接受创业邦采访人员采访时表示 。
在张翔看来 ， 因为此次威马的自燃事件 ， 对中兴高能的口碑产生了负面影响 。 消费者已经知道了中兴高能的名字 ， 今后购车的时候 ， 就不会选择搭载中兴高能电池的车型 ， 而去购买搭载大厂电池的车型 。
未来 ， 中兴高能的前景扑朔迷离 。 不过 ， 陷入危机的中兴高能只是当前二线动力电池企业的一个缩影 。 自燃的威马EX5 ， 或将“炸飞”中国二线动力电池企业 。
创业邦|二线动力电池企业的“生死时刻”
本文插图

被“炸飞”的二线动力电池企业
山雨欲来风满楼 。
如果说2018年动力电池行业产能过剩是行业两极分化的开端 ， 那么 ， 2019年爆发的动力电池行业洗牌 ， 让这一趋势愈发明显 。
在2019年动力电池装机量排名前十的企业中 ， 宁德时代32.31GWh的装机量占总装机量的51.8% ， 排名第一 。 比亚迪10.78GWh的成绩紧随其后 ， 占总装机量的17.3% 。 而以国轩高科、力神为首的二线电池企业的装机量之和 ， 甚至还不及宁德时代的一半 。
创业邦|二线动力电池企业的“生死时刻”
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国轩高科
强者恒强 ， 弱者更弱的格局 ， 也加速了动力电池行业的洗牌速度 。
据高工产业研究统计 ， 2019年前三季度包括含电芯厂、主机厂和第三方PACK在内共有152家PACK实现装机配套 ， 较2018年同期167家减少15家 。 其中42家为2019年新进入 ， 另有57家PACK企业因2019年没有装机量惨遭淘汰 ， 此外还有近60家企业装机量不足百套 。
在被淘汰的动力电池企业中 ， 有很多熟悉的名字让人唏嘘不已：曾位居中国动力电池前三强的沃特玛电池 ， 已进入破产清算；二线电池企业中的佼佼者比克电池 ， 受众泰汽车及华泰汽车未付货款影响 ， 已陷入坏账循环中；成立近十年的国能电池 ， 拖欠薪资超过半年后 ， 传出了即将破产清算的消息 。
在经历了自燃事件后的二线动力电池企业 ， 未来的处境恐将更加艰难 。
“自燃事件肯定对二线的电池企业有影响 ， 因为二级供应商的资金链比较薄弱 ， 技术力量包括技术人员、技术积累也很少 ， 它的产品相对来说出事故的几率就会增加 。 ”张翔告诉邦哥 ， “另外 ， 这些二线电池企业的电池生产线很多都不是自动化的 ， 产品一致性差 ， 这样的话 ， 质量、稳定性也差 。 自燃事件爆发以后 ， 肯定会导致电池产业两极分化进一步加剧 。 ”


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