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汽车|新能源汽车系列一：芯片被禁了可能补不上，电芯被禁了我们能补上( 二 )


2014年到2016年 ， 动力电池企业从81家增长至155家 。
补贴刺激发展 ， 但也同时滋生骗补 。 国家再次出手管治 ， 将补贴额度下调 ， 预拨制调整为清算制 。 补贴周期拉长 ， 补贴门槛提高 ， 导致一部分新能车企业死于资金链断裂 。
2016年到2018年间 ， 新能车企业锐减50多家 。
2019年 ， 国家宣布取消地方补贴 ， 国家补贴退坡 ， 断崖式下跌的补贴使得一批企业又倒闭在汽车寒冬中 。
于是 ， 补贴政策再次调整 ， 一方面放宽补贴方式减轻企业资金压力 ， 同时又提高补贴的技术门槛、降低补贴金额 。
一边喂草一边扬鞭 ， 补贴政策在很大程度上决定了未来一年车企的日子是否如意 。
2020年 ， 受疫情影响 ， 政府再次延缓了补贴退坡政策 ， 将补贴延长至2022年底 。
可以看到 ， 新能源补贴其实是有门槛的 ， 尤其是技术门槛 。 在能耗、续航里程、电池系统能量密度等技术指标上设置门槛 ， 并且逐年提高 。 目的就是倒逼新能源车企加快技术进步和优胜劣汰 。
但也能看到 ， 光靠国家贴钱仍然是不够的 ， 短时间内解决不了续航里程、整车制造成本居高不下等痛点 。
另一简单粗暴的方法就是引进更优秀的对手 。
新能车的标杆企业就是美国的特斯拉 ， 中国引进特斯拉 ， 不仅开放了中国市场 ， 还给了上百亿的低息贷款和补贴 。
引狼入室就算了 ， 还要养狼？
当然是帮忙解决补贴解决不了的事情——帮中国培育特斯拉 。
按照中国政府的要求 ， 特斯拉在中国的国产化率在2019年要达到30% ， 2020年要达到100% 。
国产化率的提高 ， 势必会带动特斯拉在国内的配套厂商的发展 ， 像极了当年引进苹果 ， 把一批批代工厂培育起来后 ， 苹果产业链的各位龙头们也逐渐支撑起华为、小米这类国产手机品牌做大做强 ， 成为国产化替代的希望 。
而引进特斯拉也是这样一个路径 。 引狼入市就是让各家企业在成本、性能、安全性、里程等方面进行你追我赶 。 最终留下那些技术实力强 ， 同时具备成本和规模效应的企业 。
新能车产业也逐渐从政策驱动向市场驱动 ， 走向健康发展的一个状态 。
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“芯片被禁了可能补不上 ，
电芯被禁了我们能补上”
这句话是宁德时代(300750,股吧)董事长曾毓群对于宁德时代在全球新能源市场地位的描述 ， 虽然是说的自己 ， 但其实也能代表中国在全球新能源市场的地位 。
我国纯电动汽车产业规模上以绝对优势稳居全球第一 ， 并拉动动力电池、驱动电机、电控系统与充换电基础设施产业链初步建成 。
传统汽车构造主要分为发动机、车身、底盘和电气设备四个部分 ， 新能源车没有发动机 ， 取而代之的是三电（电池、电机、电控） ， 三电核心零部件占据了总成本的约60% 。
汽车|新能源汽车系列一：芯片被禁了可能补不上，电芯被禁了我们能补上
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三电技术作为电动汽车的制高点 ， 直接决定了电动汽车的爬坡、加速、最高速度、续航里程等主要性能指标 ， 根据各路券商分析师的分析 ， 未来汽车升级的看点主要也是“三电系统”和智能化服务的升级 。
相较于燃油车核心零部件技术均被外资厂商垄断 ， 新能车的三电系统都有大型厂商崛起 ， 给国内配套厂商提供了弯道超车的机会 。
电机驱动系统是行驶过程中的驱动系统 ， 相当于燃油车的发动机 ， 其性能决定了汽车的加速、爬坡能力以及最高车速等 。 我国已经形成完整的汽车电机产业链 ， 在电机的功能密度、高效驱动范围等关键指标方面与国际差距不大 。
据“汽车与配件”报道 ， 在我国新能车电机配套供应商中 ， 自主品牌一直占据绝对份额 。 2018年时 ， 我国驱动电机自主配套比例达到95%以上 ， 新能源公交、纯电动卡车、纯电动物流车等领域已经全部实现国产化 。
电控系统包括整车控制器、电机控制器和电池控制器（BMS）三部分 ， 其中 ， 新能源整车控制器、BMS相对成熟 ， 电机控制器技术相对落后 ， 主要是因为核心零部件IGBT 90%以上依赖进口 。


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