经观汽车|软件定义汽车是伪命题？车企巨资筹集组建软件团队被指已衍生泡沫 | 经观汽车( 三 )
而“软件定义汽车”这一趋势还在不断地深入到汽车价值链的各环节 ， 不仅限于整车厂 ， 零部件公司也纷纷扩充软件能力 ， 联动传统业务 ， 加码高附加值领域 。 产业链上更深层次的变化已经开始出现 。
目前从车企到一级供应商、二级供应商和三级供应商 ， 这样的供应链构架正越来越模糊 ， 而车企越来越希望能够主导更多的东西 ， 这迫使一级供应商以开放的姿态打散边界 。 在陈玉东看来 ， 车企和零部件之间目前处于新的一轮磨合之中 ， 其预估要到十年以后才能显现出最终的形态的明确趋势 。
挤掉泡沫
安聪慧也认为所谓的科技定位并不能简单割裂软件与硬件 。 “你说华为它是科技型还是传统的制造业呢？苹果呢？不能简单定义为一个传统和科技的 ， 只不过你要不断的能够适应客户的需求 ， 以及围绕着整个各方面技术不断的进步 ， 让他们结合在一起 。 ”安聪慧说 。
但安聪慧警告说 ， 现在中国汽车产业在朝着新能源和智能化转型中 ， 已经产生了“很多的泡沫” ， 但这种泡沫究竟指代的什么 ， 他没有更进一步的解释 。 相类似地是 ， 陈玉东也对车企大力度的转型提出了预警 。 他举例说 ， 目前各个车企所建立的软件公司人员众多 ， 但五年以后也许会变成“包袱” 。 “卖车都挣不了太多钱 ， 养不住这么大的团队 ， 就会裁掉 。 供应链的竞争力是第一要素 ， 没必要什么都自己做 。 没有充分的协作 ， 没有竞争力 ， 还是白搭 。 ”陈玉东直白地说 。 今年有车企发起而新成立的软件公司大都设定了庞大的团队目标 ， 比如零束公司要建立近5000人的规模 。
而作为新竞争时代的汽车企业控制点 ， 上汽大通认为主机厂是不能缺位的 。 “我们对于核心竞争力的思考是‘1+2+2+2’ ， 即以智能驾驶为核心 ， 电子架构及软件工程二大领域为基础 ， 以智能进化及智能交互为二大手段 ， 基于场景及数据二个驱动引擎 ， 实现产品赋能及业务转型 。 ”王万荣说 。 在诸多车企的未来布局中 ， 智能座舱都被视为是核心竞争点之一 。
博世也涉足了智能座舱的设计 ， 这是其近期推出的新产品 。 博世认为 ， 未来汽车企业发展的关键是控制交互体验 ， 这是用户的核心需求 ， 但是未必需要控制下面的底层软件和控制器本身 。 “主机厂做控制器 ， 缺乏规模效应 ， 很难实现具有竞争力的成本 。 ”陈玉东说 。
不管如何 ， 这目前还处于一片争论之中 ， 而现实对自主汽车而言是比较骨感的 。 尽管都在大力度发展软件能力 ， 但王万荣表示目前汽车行业人才严重不足 ， 依据其个人分析 ， 现有人才数量只占行业智能化充分发展时所需数量的1/4左右 。
而从行业来看 ， 目前的整车架构中 ， 电子电气架构的发展阶段普遍比较低 。 经济观察报采访人员从企业内部获悉 ， 目前吉利的CMA处于3阶段 ， 而奇瑞在2022年会推出3-4阶段的新平台架构 。 上汽也会在明后年推出能够达到3-4阶段的电子电气架构平台 。 而一些发展中的企业 ， 目前新平台的电子电气架构仍处于分布式的第二阶段 。 “无论未来软件定义汽车如何发展 ， 都一定要基于好的电子电气架构 ， 没有好的电子电气架构 ， 就无法利用OTA进行全车升级 ， 无法利用域控制器来控制所有东西 。 ”一位业内专家指出 。
本文插图
推荐阅读
- 处女座|2021年汽车及零部件行业薪酬数据报告
- 长春汽车工业高等专科学校|职校生成抢手资源，低学历的打工人就不配拿高工资吗?
- 软件开发|（864）风水：办公室的色彩学
- 中国足协|中国足协传出四大想法：下个赛季的中超，亦喜亦忧，恐被重新定义
- 拆解一切问题|恐怖！墨西哥一州长办公室附近汽车中惊现十具尸体
- 湖南|湖南软件职业技术大学学子获国家级赛事一等奖
- 汽车|1句核心观点，让别人秒懂你的意思
- 蔚来汽车|每天车闻：蔚来汽车在美公开招聘，沃尔沃品牌体验中心开业
- 蔚来汽车|蔚来回应在美招聘属正常行为？蔚来在美国招人是要开美国市场了？
- 汽车|本科生裸辞116天，找工作的第1天