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经观汽车|软件定义汽车是伪命题？车企巨资筹集组建软件团队被指已衍生泡沫 | 经观汽车( 二 )


2018年 ， 几乎垄断了国内网约车市场的滴滴组建了“洪流联盟” ， 滴滴向汽车和出行产业上下游进行全面延伸的野心展露无疑 。 尽管诸多车企参加了“洪流联盟” ， 但不久之后这一计划却被车企冷处理 。 在与滴滴合作还是自己组建出行公司的选择上 ， 几乎所有的车企都选择了后者 。
同样 ， 此前百度希望以“阿波罗计划”组建平台 ， 为车企提供统一的自动驾驶平台 ， 但最终响应者寥寥 。 而相反 ， 诸多车企反而在这两年陆续兴建了自己的软件公司 。 比如长安在2019年年底成立重庆长安汽车软件科技有限公司 ， 而今年3月广汽与中科创达成立智能汽车软件技术联合创新中心 ， 今年7月上汽集团建立了零束公司 。 “核心的数据是不会交给互联网企业的 。 ”一位自主车企高层这样对经济观察报采访人员表示 。
这带来了汽车企业内部的变化 。 “实际上这几年我们对软件、对电子电气方面的投入 ， 高于原来硬件的投入 。 软件人才的比例也在大幅提升 ， 这个是新变化 。 ”安聪慧表示 。 但更深远的冲击早就已经开始 ， 科技、软件公司的涌入使供应链管理扁平化、边界模糊化 ， 推动产业竞争要素发生本质变化 ， 带动供应链生态体系变革 。 同时 ， 这迫使企业管理和战略都产生相应的调整 。
比如上汽大通 ， 之前在软件上主要依靠供应商 ， 但现在从“十三五”期间已经在努力追求自我供给 。 “整个行业的部分OEM可能会适度调整车身等传统核心业务板块人员的投入 ， 来达成一定的成本优化平衡 ， 通过多个手段确保研发投入及成本结构 。 ”王万荣说 。
转型的困惑
但是要实现转型并非想象中那么简单 。 一位业内人士指出 ， 如果按照软件定义汽车的思路来转型 ， 则汽车的生态会出现革命性的转变 。 “软件定义汽车改变了商业模式、产品定义、研发流程、人才结构和供给关系 ， 这五方面是对整个汽车产业非常大的改变 。 ”麦肯锡近日在一份报告中指出 。
但在此之前 ， 一些真正的问题并没有得到回答 。 首先是软件定义汽车的结论是否是正确 。 博世在7月成立了智能驾驶与控制事业部 ， 这一包含了17000名员工的事业部将统一为现有客户和新客户提供电子系统和必备软件 。 尽管如此 ， 博世（中国）总裁陈玉东就认为软件定义汽车并非简单说是软件主导未来 。 “软件定义汽车是对的 ， 但必须要建立在电子电气架构核心的计算能力上 。 没有硬件的基础 ， 软件是跑不起来的 。 ”
陈玉东在接受采访人员采访时候表示 ， 博世绝对不会放弃基础的硬件优势 。 而另外一些整车厂的工程师则反应激烈地指出所谓软件定义汽车不过是一个概念 。 “如果硬件无法升级 ， 软件则提升不了体验感 。 汽车的寿命不像手机一样短暂 ， 你要有足够的冗余设计 ， 这（软件定义汽车）有点伪命题 。 ”但这场技术对战确实已经开始 ， 新的问题是 ， 汽车企业的技术控制点到底在哪里？
在一些分析中 ， 专家们指出软件未来会占整车的价值比例超过60% ， 汽车的软件未来是可以不断迭代 ， 给予整车“常用常新”的用户体验 ， 并使整车增值 。 但是当汽车企业变得越来越庞大 ， 生态也越来越复杂的时候 ， 软件如何持续迭代？车企此前的商业逻辑还能否继续健康的运行？
从特斯拉来看 ， 新的商业模式已经崭露头角 。 特斯拉所提供的高性能辅助驾驶系统以及未来的全自动驾驶软件包 ， 售价分别为4200美元和2500美元 ， 在美国 ， 50%的特斯拉车主会选择购买 。 这每年给特斯拉带来了10-20亿美金的收入 。
那么 ， 随着消费模式的改变 ， 车企未来怎么找到新商业模式？当然 ， 问题还有很多：在硬件占比注定持续性下降的趋势下 ， 如何改进工艺 ， 才能以更低的成本达到同样的性能水平？还有 ， 车企怎么塑造自己的品牌？就现在智能手机行业来看 ， 品牌力的强弱与用户的后付费意愿度成正比 ， 这决定了其商业模式的可运转性 。 此外 ， 在生产上 ， 在软件可以做到频繁更新迭代之后 ， 生产线需要如何配合 ， 才能不被频繁地打断呢？


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