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经观汽车|软件定义汽车是伪命题？车企巨资筹集组建软件团队被指已衍生泡沫 | 经观汽车

【经观汽车|软件定义汽车是伪命题？车企巨资筹集组建软件团队被指已衍生泡沫 | 经观汽车】摘要：目前从车企到一级供应商、二级供应商和三级供应商 ， 这样的供应链构架正越来越模糊 ， 而车企越来越希望能够主导更多的东西 ， 这迫使一级供应商以开放的姿态打散边界 。
经观汽车|软件定义汽车是伪命题？车企巨资筹集组建软件团队被指已衍生泡沫 | 经观汽车
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文 | 王国信 刘晓林
“传统主机厂基本都会消亡 ， 快的话我们甚至可以看得到 。 ”10月19日 ， 华南地区一家车企中层与经济观察报采访人员谈及软件定义汽车的话题时 ， 略带悲观的说 。 他作出这样判断的依据很直接很简单——由于受到现有体系的桎梏 ， 现实中车企改革的难度很大 ， 无法支撑这种转型 。 “最简单的就是薪酬体系都不支撑这种改变 ， 搞不好就要被新造车企业给颠覆了 。 变化的成本越拉越高 ， 变化的路径也快锁死了 。 ”
所谓软件定义汽车 ， 是眼下火热的概念 ， 指打造一个汽车形态的、高度电气化、集成化的智能终端 。 近几年 ， 汽车企业提出的新四化 ， 几乎都是奔此而去 。 但要完成这种转型非常困难 ， 早在三年前的2017年 ， 时任北汽集团董事长的徐和谊就新造车企业的发展也说了同样的话 ， “我看蔚来和李斌（蔚来创始人） ， 就觉得不服 。 但是我还得说两字：羡慕 ， 我就羡慕他的体制 ， 羡慕他的机制 。 ”传统车企的转身之难可见一斑 。
业内一些研究人士也预见了行业被颠覆的可能 。 今年7月 ， 麦肯锡全球董事合伙人彭波在一次演讲中警告到 ， 尽管目前国内车企已经清晰地认识到软件时代带来的改变 ， 但仍可能会面临诺基亚被苹果超越的无奈 。 “一些车企也提到 ， 可能3年以后出来的电子架构还远不如今天特斯拉Model3的电子架构 。 ”彭波说 ， 这种差距是令人吃惊的 。
尽管外界对电子电气架构了解不多 ， 但这却是“软件定义汽车”的关键 。 在研究者看来 ， 当前的汽车大多只算得上是一台相对精密的机电一体化设备 ， 而非像智能手机级的数字化、信息化的智能终端 。 博世将电子电气架构划分为6个阶段 ， 与其对照后可以清晰地看出车企间的差距：目前国内车企大都处于第二阶段 ， 甚至还有不少处于第一阶段 ， 在下一代平台上才布置了第三阶段的架构 ， 但特斯拉造早已进入第四阶段 ， 并正逐步向第五阶段迈进 。
吉利是已知第一家发布第四阶段电子电气架构的企业 ， 但危机感同样存在于这家传统汽车商管理层中 。 “为什么现在中国最有钱的都想搞汽车呢？汽车产业现在到了新的阶段 ， 未来它的产业链更长 ， 覆盖的范围更大 ， 我倒担心到时候这个行业一定会引起一些更高层面的思考问题 。 ”吉利汽车总裁安聪慧对经济观察报采访人员谈到 。
但安聪慧否定了软件定义汽车的说法 ， 他认为汽车是软硬件结合 ， 不是只靠软件 ， 两者需要深度融合 。 这种声音可谓代表了汽车企业的心声 ， 在这个转型时代 ， 他们正竭力避免被颠覆 。
全力抵抗被颠覆
“这是一个汽车行业加速变革和发展的年代 ， 跟不上发展的公司 ， 如果找不到细分市场 ， 将可能被市场所洗牌 。 总体来说 ， 不是自我颠覆就是被别人颠覆 。 ”上汽商用车电子架构总监王万荣对经济观察报采访人员表示 。
但归纳来看 ， 汽车行业正面临着两种被颠覆的现实可能：第一种威胁是来自以UBER、滴滴为代表的出行公司 ， 他们的兴起使得汽车公司担忧人们对买车的需要降低 ， 当出行公司足以覆盖到人们出行所需的地方汽车公司就会成为一家代工企业；第二种威胁是以谷歌、华为、百度等为代表的科技公司 ， 当汽车的智能化要求越来越高 ， 汽车商担心会掉进“软件定义汽车”的陷阱 ， 变成一个附属公司 ， 丢失掉话语权 。
在近五年的汽车企业转型计划中 ， 这种担忧被展露无疑 。 2015年CES上 ， 福特汽车率先宣布转型 ， 其目标是成为一家移动出行服务提供商 ， 而后诸多车企跟进 。 但到了2017年 ， 汽车企业们又开始调整目标 ， 新设定的方向不再是出行服务商 ， 而是高科技公司 ， 比如宝马的新目标是成为一个出行高科技公司 。 而在出行公司和科技公司试图组建的朋友圈中 ， 车企都采用了“谨慎”的态度 ， 最终甚至采取了对抗的方式 。


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