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虎嗅APP|买了“自动驾驶”车，为什么反而更累了？


虎嗅APP|买了“自动驾驶”车，为什么反而更累了？
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本文作者：木子 ， 编辑：秦言 ， _本文原题《自动驾驶成噱头：卖车的不信买车的信了》 ， 头图来自：unsplash
随着用户数量的猛增和相关车型的涌现 ， 自动（辅助）驾驶这个词开始频频出现在相关新闻里 。
9月22日 ， 一位车主驾驶自己的理想ONE行驶在青岛G18高速上 ， 当时他开启了辅助驾驶功能 。 行驶中车辆追尾了一辆违规变道的厢式货车 ， 事故导致理想ONE的A柱断裂 ， 同时车上7个安全气囊无一弹出 。 最关键的是 ， 事故发生前辅助系统未预警或减速 。
时隔22天之后 ， 理想给出了回应 ， 一是宣布了交警部门的判定结果 ， 大货车违规变道负全责；二是承认L2级的辅助驾驶系统目前仍存在局限性 ， 建议各位车主安全使用辅助驾驶 。
一时间 ， 理想官方说明引发了很多车主与网友的热议 。 观点基本上呈现两极分化 ， 有声音质疑很多汽车的辅助驾驶系统软硬件不完善 ， 卖车时销售人员吹传得天花乱坠的驾驶辅助系统 ， 真遇到事儿也只是“样子货”；也有理性的网友表示 ， 车主不能过于信赖系统 ， 否则就会导致事故发生 。
无独有偶 ， 10月中旬 ， 广东东莞街头一辆车身标注“无人驾驶出租车”的测试车辆也发生了车祸 ， 让“无人驾驶“是噱头的议论再次掀起 。 不少在购车时在意自动驾驶（辅助）系统的车主 ， 也因此捏了一把汗 。
那么 ， 面对现阶段的自动驾驶（辅助）系统 ， 车主们在行驶中都有哪些切身感受 ， 又有哪些痛点和期待？
辅助驾驶 ， 车主更累？
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“深圳的市区上下班高峰时太塞车了 ， 所以才选择具备自动（辅助）驾驶功能的车型 。 ”
今年7月 ， 家住南山的张先生购买了一台配备L2级辅助驾驶系统的顶配新能源车型 ， 为的是日常上下班堵车时更加轻松些 。 他告诉懂懂笔记 ， 自己最怕的滨海大道这段路 ， 高峰时经常堵得水泄不通 。 即便之前驾驶的是自动档汽车 ， 右脚频繁地切换油门刹车也让他疲惫不堪 。
他最讨厌堵车时有“聪明人”违规变道加塞 ， 更厌烦紧盯前车的神经紧绷 ， “所以在买车时 ， 销售说L2级别有（全速域）自适应（巡航） ， 特别适用堵车跟车的情况 ， 我就动心了 。 ”
为了全速域自适应巡航功能的“省心省力” ， 他购买了这台配备L2级辅助驾驶的顶配车型 。 但随后的几周 ， 他将新车开上路之后却发现 ， 所谓的辅助功能有些鸡肋 ， “堵车时还是要打起十二分精神 ， 不然很容易出事 。 ”
在出现堵车的情况时 ， 这款车型通常都可以能实现紧跟前车、亦步亦趋 。 但前提是 ， 其它车辆是按规定行使的 。 由于强行违规变道、突然加塞的“聪明人”实在太多 ， 即便自适应巡航时紧贴前车行驶 ， 还有会有车辆突然加塞进来 。
“有时候旁车别车太突然 ， 系统识别到了之后会紧急刹车 ， 那感觉就和撞墙一样 。 ”如果是缓慢加塞的情况 ， 辅助驾驶系统有时会适时减速 ， 但有时会将加塞车辆识别为前车 ， 继续往前跟进 ， 甚至紧贴加塞车的一侧 ， 感觉很危险 ， “我必须紧急刹车 ， 要不准撞上去” 。
张先生回忆 ， 最极端的现象是突然遇到加塞车 ， 系统自动解除了辅助驾驶模式 ， 这时他就要迅速介入人工驾驶状态 。 由于不知道系统何时会解除辅助 ， 何时会出现急刹车 ， 何时会识别错误 ， 即便开启着辅助驾驶系统 ， 他仍觉得心神疲惫 。
辅助驾驶系统出现的这类问题 ， 同样困扰着家住广州白云区的吴先生 。 吴先生告诉懂懂笔记 ， 他购买的是一辆号称配备L2.5级驾驶辅助系统的新能源汽车 ， 导购表示车辆要远远超过L2级别的其他车型 。 但在实际的行驶当中 ， 他时常发现系统识别会出现错误 。
“最讨厌的是在高速上开启辅助驾驶系统时 ， 车里会有限速标志的识别提示 ， 可是扫到那些闸道口、收费入口的30、40公里限速路牌时 ， 那就郁闷了 。 ”吴先生表示 ， 如果车辆在高速路最右侧车道行驶 ， 系统经常会误识别匝道口的限速路标 ， 然后频频提醒驾驶员减速 。
每途径一次匝道口 ， 系统都会识别一次限速 ， 或者将不知从何扫描到的数字 ， 识别为限速 ， 同时发出指令提示驾驶员减速 ， “我只能走最左道 ， 或者关闭辅助系统 ， 但当初买车的时候花钱要的就是辅助驾驶系统 ， 这只能关着导致开车总觉得亏 。 ”
可见 ， 一些L2甚至汽车厂商宣称的L2.5驾驶辅助系统 ， 在部分驾驶应用场景之下并不能有效减轻驾驶员的疲劳 。 在堵车加塞路况下 ， 甚至会使得驾驶员更加费神 ， 加重了驾驶员干预车辆的程度和频次 。
对此有分析人士认为 ， 目前配备了自动（辅助）驾驶的车辆 ， 车上传感硬件仍有很多限制 ， 加上国内城市的路况复杂 ， 经常导致驾驶员介入驾驶也在情理中 。 那么 ， 那些配备更多传感硬件更多 ， 更先进设备的自动驾驶（甚至是企业宣传的无人驾驶）车辆 ， 是否能妥善处理复杂路况 ， 减少驾驶员的频繁介入 ， 甚至实现真正意义上的“无人驾驶”呢？
无人驾驶 ， 仍难离“人”
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“无人驾驶现在更多的只是科技企业的噱头罢了 。 ”
说起近日在东莞发生的“无人驾驶出租车”事故问题 ， 曾经在一家科技创企任自动驾驶测试车辆安全员的马滨（化名）笑了起来 。 他告诉懂懂笔记 ， 那则事故的新闻图片中所谓“无人驾驶出租车” ， 其实并未配备复杂的传感设备 。
他表示 ， 从外观上看或许车辆只是一台普通的特斯拉“素车”（无改造） ， 充其量是一台配有基础辅助驾驶系统的新能源汽车 ， “你看目前在国内真正进行测试的无人驾驶（车辆） ， 哪一台不是配备了复杂、众多的传感、影像设备？”
但即便配备了大量传感设备的无人驾驶测试车 ， 上路行驶时也无法做到安全员零介入 。 实际情况是 ， 安全员介入自动驾驶测试车的频次并不低 ， “入职之初公司培训时就说 ， 安全员的职责是当测试车发生紧急状况时 ， 才能介入驾驶 。 ”
而他面临的大部分工作要求是 ， 安全员只是自动驾驶测试车安全的最后保障 ， 无需过度介入车辆上路行驶 。 可是出车之后马滨发现 ， 即便在限定的安全测试区域行驶 ， 车流量低、道路设施完善情况下 ， 他仍要经常介入驾驶 。
“高级别的自动驾驶 ， 比L2辅助驾驶更智能一些 ， 在宽敞的大路上基本无需担心 ， 但是在复杂路况的处置上 ， 还是有明显的问题 。 ”马滨表示 ， 在测试车辆正常驾驶时 ， 若有普通车辆变道、加塞 ， 还是会出现识别不及、处置过度 ， 突然减速或刹车的问题 。
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这时 ， 作为测试车最终安全保障的安全员 ， 就要迅速介入车辆驾驶 ， 采取相关操作举措 ， 及时避免碰撞和剐蹭的发生 ， “事实上 ， 我们测试的车辆每天上路5个小时 ， 安全员（介入）驾驶大概占了四分之一的时间 。 ”
通常在路口拐弯、跟车、变换车道、切换主辅路时 ， 他们都会需要介入驾驶 。 据马滨透露 ， 理论上自动驾驶车辆可以实现自主控制的变道操作 ， 但在实际行驶过程中 ， 如果前车是突然靠边停车 ， 测试车辆有很大几率不会进行变道避让 。
“出现许多次了 ， 前车的车靠边停车 ， 测试车也直接停车 ， 等前车走了之后再跟行 。 这时安全员就必须介入 ， 谁知道前车会停多长时间 ， 而且变道才是正常的驾驶行为 。 ”
马滨强调 ， 除非路上所有驾驶员都遵守交规驾驶车辆 ， 不然即便是L3以上的高级别自动驾驶系统 ， 也无法离开“人”的介入 。
相关数据显示 ， 国内外自动驾驶交通事故中 ， 有一半以上的原因都是驾驶系统的过错 。 即便目前自动驾驶领域最知名的Waymo ， 每行驶8.95千公里也需要进行一次人工干预（若不进行干预将会发生事故） 。 这也说明 ， 自动驾驶的识别机制、决策机制仍不完善 ， 难以应对较为复杂的路况 ， L4级别的“无人梦想”只能在理想、完善的环境和路况下实现 。
概念繁多 ， 噱头太重
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“说白了 ， 现在很多自动（辅助）驾驶只是售车时的噱头 。 ”
曾在广州一家新能源车4S店从事销售工作的胡勇告诉懂懂笔记 ， 为了向客户展示销售汽车的辅助驾驶功能 ， 4S店往往会要求销售、试驾员陪同客户试车时 ， 要向客户展示辅助驾驶或自动驾驶相关功能 。
但自从销售人员陪同客户体验自动驾驶功能后 ， 试驾变车祸的新闻就频频见诸网络 。 胡勇和店里的其他销售、试驾员现在也不太敢放手演示车辆自动、辅助驾驶功能 ， “我私底下试过 ， 国内当前路况下 ， 这些自动驾驶、辅助驾驶功能真的很鸡肋 。 ”
除非客户明确要求 ， 否则他们基本上都不会展示自动刹车、车道保持等“危险”功能 ， 只会在4S店设计好的场地内 ， 展示风险系数较低的自动泊车功能 。 但是作为新车型的卖点 ， 不少4S店、销售员还是会想用户宣传车辆具备自动驾驶、甚至“无人驾驶”的“能力” 。
“最常用的话术 ， 就是告知客户这些拥有自动驾驶系统的汽车 ， 可以减轻驾驶汽车时的疲劳 ， 而且能在紧急情况下采取相应措施 ， 避免事故 。 ”胡勇认为 ， 正因为一些销售夸下海口 ， 厂商宣传时也明显有夸大成分 ， 才会导致消费者盲目信赖辅助驾驶、自动驾驶的功能 。
他发现一些与厂家有宣传合作的网红 ， 在网上发布一些“开车时手脱离方向盘四顾聊天”的短视 ， 基本上也有误导观众、混淆辅助驾驶、自动驾驶与无人驾驶概念之嫌 ， “现在一出现自动（辅助）驾驶的事故 ， 网上都会涌现大量负面的观点 ， 也是行业过于夸大宣传所导致的结果 。 ”
汽车***人彭宇告诉懂懂笔记 ， 目前市面上大部分车型宣称配备的自动驾驶功能 ， 其实只是L2级别辅助驾驶系统 。 这一等级只能给车主提供路况预判、行车建议信息 ， 即便是其中的紧急制动功能 ， 也可能在特定环境下出现时效问题 。
“但是新造车、传统车企为了博眼球 ， 往往会夸大L2辅助系统的作用 ， 甚至编造大量令人混淆的概念 ， 如L2.5级、准L3级也是无人驾驶的说法 。 至于目前辅助驾驶技术可实现的程度 ， 车商应该都心知肚明 。 ”
彭宇分析 ， 为了避免夸大宣传所造成的不良影响 ， 包括避免承担严重的责任与后果 ， 车商在出售汽车的说明书上 ， 通常都会用小段文字说明 ， 之前销售所述的天花乱坠的高级功能 ， 只是“有限的辅助驾驶系统” ， 车主双手并不能因此解放 ， 仍要时刻关注路况“参与驾驶” 。
结束语
的确 ， 当配备有辅助驾驶系统的车辆发生车祸后 ， 舆论和厂商一般都会将责任归咎于车主 ， 称车主过于信赖辅助驾驶系统 。 但试想一下 ， 车主之所以信赖厂商开发的驾驶辅助系统 ， 有多少不是源自由于销售环节的噱头 ， 企业夸大宣传的成分？
【虎嗅APP|买了“自动驾驶”车，为什么反而更累了？】值得庆幸的是 ， 随着自动驾驶的发展 ， 公众对于自动驾驶技术的态度也从盲目追崇 ， 日趋回归理性 。 面对车商销售的噱头 ， 看着那些为博眼球包装出来的L2.5级、准L3级 ， 甚至是“准无人驾驶” ， 理性消费理念正在形成 。


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