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懂懂笔记|网约车市场“约战”第三回合



懂懂笔记|网约车市场“约战”第三回合
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绝大多数创业风口都会经历从野蛮滋长到回归理性的过程 ， 在这一过程中 ， 资本始终扮演着助推和协调的角色 。 不过 ， 对于那些社会刚需行业的参与者而言 ， 竞逐永远都不会消失 ， 它们进行的是一场没有终局的战斗 ， 资本的助推也永无休止——网约车市场便是如此 。
上周 ， 首汽约车时隔3年再次获得巨额融资 。 据36kr报道显示 ， 首汽约车于近期完成了C轮融资 ， 金额为数亿美元 。 同时获得融资的还有首汽旗下的共享汽车平台GOFUN ， 有消息称目前其与数家投资方达成了B轮融资意向 ， 金额为数亿元人民币 。 在本轮融资完成之后 ， GOFUN还将会谋求上市 。
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回顾整个共享出行市场的起伏 ， 首汽约车以及GOFUN的这轮融资也只是各路玩家近期一连串市场动作的缩影 。 曾经被外界视作风口早已散去、竞争已经结束的共享出行市场 ， 永远都不缺新故事 。
大合并四年后硝烟再起懂懂笔记|网约车市场“约战”第三回合
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【懂懂笔记|网约车市场“约战”第三回合】2015年滴滴、快的合并 ， 次年滴滴与Uber（中国）合并 。 在资本的助推下 ， 各头部出行平台连续的资源（资本）整合似乎在告诉外界 ， 竞争的时代过去了 ， 网约车战事已经结束 。 当然 ， 对于广大用户而言 ， 谁与谁合并都不重要 ， 他们更关心的是打车是否顺利便捷 ， 以及补贴是否依然诱人 。
事实证明 ， 打车难的问题并没有因为头部出行平台的整合得到有效缓解 ， 而曾经一度近乎免费乘车的诱人福利却成为了过去时 。 这并不奇怪 ， 因为平台合并的目的很大程度上就是为了告别补贴大战 。 虽然用户不满意 ， 但从整合的效果来看 ， 连续吃下快的和Uber（中国）之后 ， 滴滴确实成为了国内共享出行领域独当一面的存在 ， 直到今天其在市场占比上依然没有任何人能够挑战 。
不过 ， 滴滴不可能吃下整个国内共享出行市场 ， 它也不希望那样 。 因此 ， 当用户需求存在 ， 自然就会有新的竞争者入局 。 这情形就像美团CEO王兴曾说过的：人民群众需要两个网约车平台 。
当然 ， 竞争者不止两个 。
本轮首汽约车和GOFUN获得新的融资前一周左右 ， 聚焦顺风车业务的嘀嗒出行正式向港交所递交了招股书 ， 拟在港交所挂牌上市 。 一旦上市成功 ， 嘀嗒出行将成为“国内共享出行第一股” 。
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此外 ， 传统车企也一直垂涎于网约车市场 。 吉利旗下的曹操出行 ， 以及一汽、东风、长安联合腾讯、阿里共同成立的T3出行 ， 就是其中主要的玩家；二者之外 ， 还有广汽旗下的如祺出行、上汽集团的享道出行等等一系列拥有整车企业背景的共享出行平台 。
与此同时 ， 互联网行业中的高德、哈啰和美团等共享出行聚合平台也逐渐站稳了脚跟 。
面对一众竞争者 ， 占据市场绝大多数份额的滴滴自然不敢掉以轻心 。 今年以来 ， 滴滴推出了所谓“0188”战略 ， 并为此成立了专门的用户增长部 。 作为0188战略的一部分 ， 滴滴上线了新的网约车品牌花小猪 ， 拼车业务升级为青菜拼车 ， 并重启快的出租车业务 。 一系列大举措之下 ， 滴滴在今年8 月 25 日宣布全球日订单首次突破 5000 万 。
但是 ， 追赶者的脚步也越来越近 。 滴滴与Uber中国合并4年后的今天 ， 国内网约车市场并没有实现当初设想中的平静和大一统 。 今年3月曹操出行总经理董凯楠曾公开表示：国内的网约车市场会有三个阶段 ， 第一阶段是滴滴们培育用户、市场 ， 是快速发展的野蛮生长阶段；第二阶段是新政落地 ， 行业逐渐合规运营的阶段 ， 这个时期整个行业将处于健康发展状态；第三阶段则是朝着智能化发展的阶段 ， 这个阶段可能要到2023年才开始 。
按照他的设想 ， 国内网约车市场的竞争还会长期持续下去 ， 或许真正的高潮还要在三年后到来 。 对于这些行业参与者而言 ， 竞争的持续化不是问题 ， 问题是要依靠什么竞争下去 。
如今很多C端用户和网约车司机们提起2015到2016年的那波网约车大战 ， 都是艳羡和怀念的 。 用户怀念的是几公里打车只需要三五元钱、司机们艳羡的是每天开几个小时就能月入数万 ， 而这些情绪的背后是以往平台为了引流所投入的巨额补贴 。
不仅是共享出行领域 ， 回顾过去几年绝大多数互联网创业风口 ， 补贴两个字总是绕不过去的 。 近期各大电商平台在预热“双十一”时喊得最频繁的热词是什么？就是百亿补贴 。 的确 ， 低价永远是最简单也最有效的获客手段 。
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曾经美团在南京、上海等地试水网约车业务时 ， 最直接的竞争手段就是补贴 。 凭借着高昂的补贴 ， 美团网约车业务获得了优异的成绩 。 但回想一下 ， 此后美团并没有持续将这个模式扩张到全国 ， 其中的主要原因是什么？
竞争与克制、等待并存 今天回过头来看 ，美团的“收手”并非放弃网约车市场 。 而停止继续扩张的原因之一 ， 是在多地网约车牌照的获取上受到限制 ， 第二点就是成本实在过于沉重 ， 令资金链承压 。 根据当时滴滴内部一份曝光的邮件显示 ， 美团网约车业务上线初期 ， 在上海保持了相当于GMV 100%的补贴率 ， 单均亏损高达30元以上 。
马化腾就曾在一次公开演讲中透露 ， 当初滴滴和快的“打仗”时 ， 双方每天都投入了巨额补贴 ， 最高时一天要亏损4000万元 。 但是谁也不敢收手 ， 因为一收手就前功尽弃 。 王兴自然也明白这个道理 ， 所以最终没有让美团走进这个泥潭 。
任何人都明白 ， 补贴不可能永远持续 ， 一家企业想要健康发展就不可能永远维持如此高的获客成本 。 所以 ， 绝大多数行业的参与者在通过补贴获得市场份额、站稳脚跟之后 ， 都会逐渐减少补贴 ， 回到正常的商业模式上来 。
所以 ， 我们看到美团试水之后很快收缩战线 ， 并且放弃进驻更多城市 。 而另一方面 ， 首汽、曹操、T3出行等共享出行平台虽然一直在蓄力 ， 但没有一家敢再次扛起补贴大战的旗帜 。
对此 ， 有出行领域分析师对懂懂笔记表示：“现阶段互联网出行市场的参与者已经没有人会想去挑战滴滴的位置 ， 因为大家都知道这不现实 。 不过出行领域的巨大市场潜力又吸引着它们 ， 所以那些第二阵营的出行平台更多是在深耕细分市场或者区域市场 ， 比如嘀嗒出行以顺风车、出租车为主 ， 而如祺、享道这些车企也都基本聚焦在车企本身所在的区域市场 。 ”
至于这种选择的利弊 ， 该人士强调：“这样做注定平台的体量不会很大 ， 但保持这种较小的规模能将亏损控制在自己可以接受的范围内 ， 如果运营得好甚至能够实现部分盈利 。 ”
据36kr报道称 ， 本次首汽约车能够获得新一轮融资的一个重要原因 ， 很可能是因为平台已经实现盈利 。 公司CEO魏东预计 ， 首汽约车有望在今年第四季度实现EBITA（息税前利润）为正 。
当然 ， 这种专注部分小众及细分市场（区域市场）的举措 ， 显然不是这些二线出行平台的最终目的 ， 大家都在等待曹操出行总经理董凯楠口中的那个“第三阶段” 。
可以说 ， 等待这一阶段到来的 ， 除了想晋级第一阵营的二线出行平台 ， 还有希望“买铁锹给掘金者”的科技巨头 ， 以及想在大潮中搏一把的投资机构 。
资本市场普遍看好共享出行 ， 而没有搭上滴滴这列快车的投资机构 ， 自然会关注和加码新的目标 。 这其中包括GOFUN三年前A轮融资时领投的大众汽车、奇瑞新能源 ， 以及本轮融资中的相关投资基金和继续加码的奇瑞；也包括了2017年在首汽约车B＋轮投资中砸下7亿元人民币的百度、蔚来资本和丝路华创等 ， 以及本轮斥资数亿美元的投资方 。
至于科技巨头 ， 拥有阿波罗（Apollo）软件开放平台的百度、打造自动驾驶网络战略（ADN）的华为 ， 都是未来场内的重要玩家 。
百度CEO李彦宏不久前曾公开表示：在 AI 技术的赋能下 ， 城市将拥有 “汽车自由” ， 十年后基本消灭拥堵 。 当然 ， 十年后消灭拥堵这件事儿谁也不敢保证 ， 李彦宏画下的这个“无人驾驶”大饼也只是为了凸显百度在AI方面的巨大投入 。
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虽然百度画的大饼不一定能够按时兑现 ， 但汽车业乃至整个出行行业的智能化趋势已是不可逆的潮流 。 基础建设方面 ， 现阶段智慧城市、智慧交通体系几乎成为一二线重点城市建设的标配；汽车生产制造方面 ， L2级别的辅助驾驶已经成为绝大多数中高端车型的标配 ， 同时用户也在渴望更高级别的自动驾驶应用早日来临 。
这一切 ， 就是共享出行平台在等待的机会 。
对此 ， 上述分析师对懂懂笔记表示：“无论是从汽车本身还是整个大出行行业来看 ， 目前都处在一个巨大变革的前夜 。 5G、AI、自动驾驶等技术的陆续成熟 ， 给未来共享出行领域带来了无限可能 ， 智能化的变革可能会彻底改造整个出行市场 ， 无论对于一汽、吉利这样的整车企业 ， 还是对于滴滴、嘀嗒、Uber这样的共享出行平台而言 ， 都意味着巨大的挑战、也是巨大的商机 。 ”
【结束语】
虽然共享出行市场是一块巨大的蛋糕 ， 但现阶段那些第二阵营的出行平台早已没了和滴滴一较高下的想法 。 而它们坚定的留在牌桌上的原因 ， 一方面源自后续入局资本的推动 ， 一方面源自各方对新技术以及行业变革到来的期盼 ， 那时候才是它们晋级的最好机会 。 这就如同索尼对手机业务的坚持一样 ， 其可以忍受现在惨淡的销量 ， 但当下一个时代开启时 ， 它必须保证自己是参与者之一 。
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