出行管理|全国哪些城市有BRT？( 六 )
车道专用方面 ， 北京的BRT车道建设是与车道拓宽同时进行的 ， 其BRT专用道的划定并没有占用原有的道路资源 ， 专用道多为单向两条 ， 其中一条可通行社会车辆；其他城市则没有如此幸运 ， 杭州则在上文提到 ， 不仅普通公交车能进入 ， 出租车一类的社会车辆也能使用；其余城市多为专用车道 ， 仅允许BRT及少数普通公交车进入；专用车道位置方面 ， 除杭州的专用车道和BRT公交站台设置在道路两旁外 ， 其他城市都设置在道路中间 ， 因此 ， 很多城市进入BRT站台多要经过斑马线 ， 设置有人行天桥的仅只有广州等极少数几个城市 ， 广州的BRT天桥还设有上行的露天电梯 ， 这在国内来说是绝无仅有的 。 厦门的BRT站台多在高架桥上 ， 但也没有电梯 。
本文插图
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北京BRT
四、票价与满意度
BRT本质上是为大部分弱势出行者服务的 ， 也是体现公交优先的一个重要形式 ， 所以大部分实行BRT了的城市在公交票价制定方面 ， 尽量往普通出行者身上倾斜 ， 一方面提高了公交吸引力 ， 一方面更好的保障了客流量 ， 最重要的是累积了民众对政府的信任和善意 ， 从而为以后的政府行为奠定民意基础 。 但与此同时 ， 因为BRT的低价 ， 运营费用需要地方政府的财政补贴 ， 且日客运量越多 ， 地方财政的补贴支出也就越多 ， 这对于一些地方经济不发达的城市是一笔不小的持续开支 ， 所以 ， 就目前所见 ， 我们看到的BRT项目多为省会城市以及发达地区的二三线城市 。
决定BRT客流量的因素有两个 ， 一方面来自线路经过地区的客流总量及BRT网络覆盖是否完善 ， 一方面来自票价是否具有吸引力 ， 如果这两方面都能做到 ， 就算速度方面并没有优势 ， 客流量也能在一定程度保证 ， 像厦门这样 ， 网络、票价、速度三者都能满足需求的BRT是可遇而不可求的 。
在所有的BRT票价中 ， 数杭州最贵 ， 1号线最初是上车4元 ， 刷卡2块 ， 其余城市多为1元 ， 刷卡另有小折扣 ， 常州刷卡为6毛 ， 其余城市多为9毛；广州BRT票价为2元 ， 相对于同等长度的广州地铁 ， 已经是非常便宜了 ， 当然谁也不能和北京相比 ， 投币4毛 ， 学生2毛 。 此外 ， 多数城市采用了同站台免费换乘的优惠政策 。
杭州B1开通后实行全程一票制 ， 票价定的是4元 ， 这在2006年的中国公交费用中 ， 算是很高的票价了 ， 所以当时引起了很大的反弹 ， 没一处讨好；目前杭州居民乘坐快速公交时 ， 各类公交卡可用 ， 成人优惠A卡按票价的50%收费 ， 学生优惠B卡按票价的25%收费 。 和普通公交一样 ， 快速公交也实行空调车季节性降价 ， 每年的3月、4月、10月、11月四个月中票价下调1元 ， 总算合了民意 。
济南BRT执行同站台免费换乘的低票价优惠政策 。 据测算,BRT人次单价为0.65元,比普通公交低22.2%,为市民节省了出行成本 。 据统计,济南BRT投运以来,济南市民对公交系统的满意度由原来的83%提高到93%,25.5%的乘客由原来不乘坐公交车出行改为乘坐BRT出行,该市公交出行分担率由原来的21%提高到25% 。
厦门的具体票价方案为：刷e通卡票价为以3公里为基本里程 ， 起价0.3元 ， 尔后每递增1公里按0.1元计价 ， 不足1公里按1公里计价；开启空调期间 ， 起价0.6元 ， 10公里以内每公里按0.2元计价 ， 超过10公里的后续乘段每公里按0.1元计价 ， 不足1公里按1公里计价；快速公交现金票价以e通卡票价为基数进行取整 ， 即尾数为0.1、0.2元免收尾数款 ， 尾数为0.3、0.4、0.5、0.6、0.7元则尾数款收0.5元 ， 尾数为0.8、0.9元则收1元 。 链接线实行一次性计费 ， 现金票价0.5元 ， e通卡票价0.3元 。
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