出行管理|全国哪些城市有BRT？
自2004年及2006年我国第一条和第二条BRT线路相继在北京和杭州开通以来 ， 到目前我国已有十一个城市相继开通BRT线路 ， 大部分为省会城市 ， 其主要发展高峰在奥运前后 ， 延续至今 ， 最近开通的也最坎坷的是广州中山大道BRT 。
除去北京第一条BRT南中轴线争议较少外 ， 几乎每个城市的BRT建设都伴随着争议和不理解 ， 甚至在开通运营之后一段时间后依然还有城市居民认为BRT是失败的面子工程 。 不难理解 ， BRT没有创造更多的道路资源 ， 而是路权的重新分配 ， 必然会引起有车一族对于BRT的反对；但是一些因BRT的开通而被取消了普通公交线路的区域居民也会对BRT产生反感 ， 有些人需要转车或走更远的距离 ， 这是因为出行习惯被改变的缘故 ， 有些城市会因BRT的完善而逐渐消减 ， 而一些城市自始至终没有消除；另外还有一种比较少见的情况是 ， 有些城市的BRT网络发展成熟 ， 运营情况稳定 ， 导致一些BRT没有覆盖到的城市区域居民对此BRT产生吃不到葡萄就说葡萄酸的心理 ， 以厦门为典型 。
在资料收集过程中 ， 大部分媒体报道BRT建设和运营都会引用巴西库里蒂巴和北京的例子 ， 且少有负面声音 ， 就算有也只是细微末节上的 ， 只有广州建设BRT ， 从规划到建设再到运营 ， 广州本地的媒体一直是质疑不断 ， 每次人大会议 ， BRT的规划也好 ， 方案也好 ， 费用预算也好总要被拿出来仔细查看一番 ， 而最近的质疑方向是广州BRT的真实建设费用 。
其实BRT最大的费用来自于土建和专用车道建设和路口改建；其次是车辆 ， 一辆18米左右的铰接车一般都在180万以上 ， 12米车也在60万以上；而我们最关注的ITS系统以及监控系统其实在整个项目费用中所占比例并不算大 。
早在广州BRT项目还在讨论之中的时候 ， 本刊曾经做过一期不成熟的BRT专题报道 ， 当然主要原因在于国内当时已建有BRT的城市仅北京和杭州 ， 其余城市大多只在规划立项或者刚进入建设阶段 ， 部分原因在于编者对于BRT这一新生事物的了解也十分欠缺 ， 所以报道的内容和深度都差强人意 。
此次重拾BRT这一话题 ， 我们的主要落脚点在于对各个城市BRT的项目特点、运营现状等方面来进行比较 ， 更清晰的了解BRT在我国的发展情况以及在发展过程中应该注意哪些问题 ， 从而更进一步了解BRT带来的公交优先 。
我们将从城市BRT线路概况、工程造价、专用车道、BRT票价、交通信号优先等方面进行比较 ， 主要城市包括杭州、济南、常州、厦门、郑州、广州以及大连 。
一、各城市BRT线路概况杭州
2006年4月26日 ， 全国第二条快速公交线路在杭州开通运营 ， 杭州快速公交1号线西起黄龙公交中心站 ， 东至下沙高教东区 ， 全长23公里 ， 建成15对专用停靠站和3个首末站 ， 共计33个站点 。 2008年10月1日 ， 杭州BRT2号线开通运营 ， B2线总长22.5公里 ， 不论是一号线还是二号线 ， 杭州BRT在最开始都曾经受到很大的指责 ， 2号线在开通后一个月其日客流量仅为1.5万 ， 中央电视台某栏目还曾抨击杭州BRT项目为"领导拍脑袋"工程 。 目前杭州BRT还是说不上成功 ， 但通过不断的改进 ， 杭州的BRT日渐被接受 。 目前 ， B1线日均人流量6.5万人次 ， B2线日均人流量4万人次 ， 加上8条支线 ， 整个快速公交网络日均人流量达到26万人次 。 杭州整个公交系统日均人流量为280万人次 ， 快速公交在其中占了接近10%的比例 。
本文插图
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杭州BRT车站与分隔设施
常州
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