江苏龙网

  1. 首页 > 人文 > >

汉密尔顿为“小错误”买单，为什么勒克莱尔却没有？

汉密尔顿为“小错误”买单，为什么勒克莱尔却没有？
文章图片
刘易斯·汉密尔顿（LewisHamilton）在俄罗斯大奖赛上因为在错误的位置练习起步而被判总计10秒的赛中加罚 。 根据国际汽联的规定 ， 这种处罚符合出示黑白旗的违规行为 。 那么 ， 为什么夏尔·勒克莱尔（CharlesLeclerc）在比利时大奖赛上没有得到同样的处罚呢？
在经历了索契比赛日的争议之后 ， 我们可以清楚地看到 ， 虽然汉密尔顿在俄罗斯肯定是一个人在错误的位置进行发车练习 ， 但这并不是本赛季第一次发生类似的情况 ， 也不是国际汽联赛事仲裁第一次意识到这样的事情 。
就在三场比赛前 ， 勒克莱尔因为在斯帕赛道上的出场圈违规而受到调查 ， 调查涉及的问题是摩纳哥小将的出场圈速度太过缓慢 。 这在当时是众所周知的 。
赛事仲裁立刻对这一事件进行了调查 ， 他们与车队进行了沟通 ， 车队表示原因是勒克莱尔压过了2号安全车线 ， 触发了该圈的计时光束 ， 但由于勒克莱尔在练习发车时停下了大约12秒 ， 导致了超时问题 。 仲裁在观察到勒克莱尔确实如车队方面所陈述的那样进行起步 ， 因此清除了勒克莱尔的疑似处罚 ， 摩纳哥小将只是因为练习起步太慢 。
但当时似乎普遍忽略了一点——这在索契后其他地方的一篇文章也得出了最初的比较——问题在于 ， 勒克莱尔不应该在2号安全车线以外的地方练习起步 。
汉密尔顿为“小错误”买单，为什么勒克莱尔却没有？
文章图片
2号安全车线是斯帕赛道允许进行发车练习的分界线 。 就像汉密尔顿在索契的违规行为一样 ， 这一点也被写入了赛事总监的说明中 。 因此 ， 勒克莱尔没有因为他过慢的出场圈而受到惩罚的唯一原因 ， 是因为他违反了另一个指令 。
正如俄罗斯周末的正赛中所显示的那样 ， 汉密尔顿违反了赛事总监说明中的练习发车位 ， 也就违反了不能在维修区（包括维修区出口道路）停车的规则 。 只有当你在进行赛会允许的发车练习时 ， 你才会被豁免于该规则 。
把这个逻辑套用到勒克莱尔的情况上 ， 他在规定位置外进行发车练习 ， 就不应该被豁免于出场圈太慢的问题 。 这应该被合计算作两种违规行为 。
这里的确存在前后矛盾的地方 ， 更何况勒克莱尔错误的发车练习行为甚至从未被正式承认是潜在的违规行为 。 赛会确认这是因为勒克莱尔只在过了2号安全车线几米处停了下来 ， 被认为没有造成安全问题 ， 也没有谋求竞争优势 ， 而汉密尔顿却驶到了维修站出口的尽头 ， 并且积极寻找更相关的地方进行发车练习 。
诚然 ， 在这种情况下 ， 你总是希望看到常识占上风 。 如果赛车没有处于危险的位置 ， 而且有空间让其他赛车通过 ， 为什么这个行为会被视作是违规的呢？然而 ， 有两个国际汽联的条文可以被用在俄罗斯大奖赛的事件中 ， 意味着你不能把常识性的论点仅适用于一个事件而不适用于另一个事件 。 因为在是否违规的问题上 ， 已经划出了一条硬性的界限 。
汉密尔顿在赛中遭到了运动规则的处罚 ， 是因为在不同区域进行发车练习被认作是获得了运动规则方面的优势 。 当时的情况下 ， 赛道上的橡胶颗粒含量不一样 ， 所以赛道抓地力可能更有代表性 。 但勒克莱尔在不同区域进行发车练习 ， 大概也会有相对不同的抓地力 ， 即使他对此没有特别看重 。
其次 ， 赛事总监迈克尔·马西（MichaelMasi）明确表示 ， 他们规定发车练习区域是有原因的 。 据推测 ， 这也是为什么斯帕的发车练习区域就是在那里 ， 而不是再往后两三米 ， 因为那个地方被认为是最安全的进行练习的空间 。
所以 ， 不管是两米 ， 还是20米 ， 还是200米 ， 如果你像国际汽联那样 ， 把安全论点和潜在竞争优势变成黑白分明的问题 ， 那么在任何地方都会出现黑白分明的问题 。 没有常识或灵活性的空间 ， 也没有基于具体情况的主观看法 ， 因为它已经变成了一个二元问题 。
上面提到的另一个问题是 ， 国际汽联从来没有正式承认勒克莱尔在斯帕的做法是错误的 ， 但他们在俄罗斯却因为同样黑白分明的违反规则问题而一棍子打死某人 。 这是本赛季更广泛的仲裁问题的核心 ， 一个透明度的问题 。
汉密尔顿为“小错误”买单，为什么勒克莱尔却没有？
文章图片
国际汽联判罚尺度不一致的现象也经常被人诟病 ， 但这是永远无法消除的 ， 因为没有两起事件是完全相同的 。 我们有可能会从相似的事件中得到不同的结果 ， 因为有一些基本的因素可能是不同的 ， 哪怕只是细微的因素 。 说句题外话 ， 这也是为什么一个赛道的发车练习指令并不适用于所有赛道的原因 。
问题主要在于判罚缺乏透明度 ， 尤其是在不同的场合下 ， 具体的细节会出现加倍的变化 。 如果我们知道勒克莱尔在斯帕赛道被调查的原因 ， 以及他为什么没有受到惩罚 ， 那么围绕汉密尔顿的处罚就不会有那么大的争议 。 现在看来 ， 在没有明确答案的情况下 ， 勒克莱尔的问题被扫到了一边 ， 而汉密尔顿却得到了仲裁的处罚 。
这并不是在鼓吹阴谋论 。 从根本上来说 ， 这是一个能力问题 ， 这有两方面的原因：对于一个精英阶级的赛事来说 ， 判罚过程的水平不够稳定 ， 而且伤害了人们对这个过程的信任 。
这个问题远远超出了比较发车练习的具体案例 。 勒克莱尔——不幸地再次成为了研究范例——在俄罗斯并没有因为与兰斯·斯特罗尔（LanceStroll）发生碰撞导致后者撞墙退赛而受到惩罚 。 你可能在网上看到过一段视频 ， 将这一事件与汉密尔顿与亚历山大·阿尔本（AlexanderAlbon）在奥地利的比赛进行比较 。
勒克莱尔的事件发生在俄罗斯大奖赛的第一圈 ， 通常会得到仲裁更大的宽容 ， 但那起事件也发生在奥地利站安全车重启后的第一圈 。 在这种情况下 ， 赛车在几个弯道内挤在一起的事故并没有太大的动态变化 ， 所以宽大的因素应该适用于两者 。
事故的基本情况是一样的 ， 就是内侧有一台赛车 ， 外侧有一台赛车 ， 内侧的车转向不足撞到了外侧车的右后轮并造成后者打转 。 对勒克莱尔不利的一个关键区别是 ， 他是事故的发起者 ， 而汉密尔顿则是在外侧被超越的 。 但结果却完全不同：汉密尔顿被罚5秒 ， 超级驾照被扣2分；勒克莱尔的错误却没有进一步处理 。
我们并不是要求对勒克莱尔进行处罚 ， 因为更多的解释是认为两者都不应该受到处罚 ， 它们都是正常的赛道事故 。 然而在这起事件中就存在着根本性的判罚不一致 ， 关键部分又是缺乏透明度 。 赛会没有沟通为什么勒克莱尔没有被处罚 ， 虽说仲裁不可能完全调查所有的事情 ， 但是让一位选手退赛的事件应该被正确看待 ， 即使没有进一步的处罚决定 ， 也应该有官方发布的判决和理由 。 否则你会因此而产生各种各样的问题 。
【汉密尔顿为“小错误”买单，为什么勒克莱尔却没有？】汉密尔顿为“小错误”买单，为什么勒克莱尔却没有？
文章图片
这应该是对F1世界锦标赛规则制定者的一个警告 ， 官方的仲裁判罚和判罚程序需要加强 。 要么是漏判或者驳回 ， 要么是在没有充分解释原因的情况下对基本相似的细节做出不同的裁决 ， 这些结果对精英运动来说显然都不够好 。
不幸的是 ， 我们目前还发生了这样一种情况 ， 每当在讨论国际汽联是否做出正确的问题上发生一点冲突 ， 就会产生一些摩擦 。
汉密尔顿提出的“他们就是想阻止我”的说法确实太过火了 ， 他在不久之后就回绝了这个说法 ， 这是对的 。 马西对此的回应也是可以理解的 ， 他说规则的执行是非常严格的 ， 每个人都受到了平等的对待 ， 但这个过程需要被严格审视 ， 因为这并不太符合现实 。
马西将汉密尔顿起步练习的违规行为归结为索契赛场上黑白分明的问题 ， 所以理解为什么勒克莱尔在斯帕赛场上构成灰色地带就会很重要 。 问题在于 ， 赛事官方是否会促进这种理解 。
国际汽联和马西的功劳在于 ， 他们愿意在每周日晚上发言 ， 并接受预先提交的媒体提问 。 但这个沟通的桥梁似乎并不总是最有效的处理问题的方式 。
再举一个例子 ， 马西不会就托斯卡纳大奖赛上的重启事故进行具体的谈论 。 在那场比赛之后 ， 他拒绝认为安全车程序在复杂的事故中起到作用 ， 他认为这一说法“是为了给事件本身添油加醋 ， 是一种攻击性的指责” ， 并坚持认为安全车顶灯没有比其他地方晚关闭（相对于赛车可以恢复加速的时间点） 。
但从其他比赛考究下来 ， 这种说法是不正确的 。 分析表明 ， 在斯帕、蒙扎和索契 ， 安全车灯的熄灭时间比穆杰罗早了400米、150米和300米左右 。


    推荐阅读


    上一篇：微精通胜过1万小时

    下一篇：10月份开始，好运来袭，富贵临门，生活无忧的4大星座