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长文！看车误区面面观：你还觉得“眼见为实”吗？

最近 ， 无意间看到一篇帖子 。 一个号称是“车身高级工程师”的人 ， 列举了一堆有关朗逸偷工减料的东西 。 什么连车门密封条都没有 ， 车身覆盖件薄所以噪音大 ， 还有防撞杆不够厚所以安全性不好等等 。
乍一看 ， 一副论据充分、专业性十足的样子 。 只可惜很多观点都非常陈旧 ， 还有一些比较也是只呈现了部分数据 ， 甚至是拿A级跟豪华车工艺比 ， 误导性极大 ， 同样作为一名汽车工程师 ， 实在是忍不住要反驳一下 。
其实我很早就想写一个这样的帖子 ， 因为网上经常充斥着类似的“行家看车”误区 。 相信不少人都有过这样的“经验”：比如看密封条来判断车厚不厚道 ， 看车壳的厚度来判断车好不好 ， 还有看一些媒体的“拆车”栏目 。 总觉得看到这些东西 ， 就能判断车的好坏了 。
这些看似“眼见为实” ， 其实只是表象中的表象 。 如果一款车这么容易就能看出好坏 ， 试问还要各种测试做什么？
大家知道一款车的车身设计有多复杂吗？同样看起来都是钢 ， 不同部位的选材有多讲究知道吗？还有 ， 知道一款车从定型到最后量产 ， 测试、调校环节有多久吗？工作量有多大吗？按照这位“高级工程师”的做法 ， 只需要用多一点密封条 ， 厚一点的防撞杆就可以算是好车 ， 那汽车厂商做那些辛苦的测试 ， 那是吃饱了撑的吗？
为了更具说服力 ， 下面还是以朗逸为例来说几句 。
密封条多就好吗？答案可能吓你一跳！
可以看出 ， 这位“高级工程师”确实做了不少工作 ， 搜集了朗逸、英朗等车型前门的图片 ， 然后指出只有朗逸的前门没有密封条 ， 属于“偷工减料” 。 那么咱们就先就这个来说道说道 。
密封条是干什么的？当然是“密封”用的 。
首先明确 ， 密封条不光是会存在于车门上 ， 还存在于门边框上 。 朗逸确实只在门边框上有密封条 ， 也确实有很多A级车在车门和门边框上都设计有密封条 。
然后我们再来看一组数据 。 这是第三方机构对市售车型气密性进行的负压测试结果 。 其中朗逸的负压值高达9.0/mbar ， 比威朗的1.9/mbar高了数倍 ， 更是远超思域（1.4/mbar）和卡罗拉（0.5mbar）这些日系对手 。
大家肯定觉得超奇怪：为什么朗逸的密封条比对手要少 ， 气密性却好得多呢？
这里给大家举个日常生活中的例子——水杯 。 大家是否注意点 ， 有一些水杯的盖子上是没有密封垫的（印象最深的是早年间风行的“太空杯”） 。 然而这类杯子盖紧后却可以轻松做到滴水不漏 ， 比某些有密封垫的杯子效果还好 。 为什么？就因为盖子与杯体的加工工艺好 ， 彼此之间严丝合缝 ， 所以就不需要密封条 。
然后再回到车上 ， 大家应该就好理解了 。 朗逸为什么不需要在车门上加密封垫？因为朗逸得益于大众的激光焊接工艺及高精度的冲压工艺 ， 它门框的精细度要优于主流竞品 。
至此可能还有人有疑虑：如果朗逸在车门上也加上密封条 ， 会不会效果更好呢？确实如此 。 然而懂车型设计的人都知道 ， 十万元级别的车在资源分配上要讲求“合理均衡” 。 由于朗逸的车身工艺好 ， 车门上无需密封条就能达到这一级别车型的要求 。 如果在这个基础上仍要迎合一些人的误区 ， 额外装配密封条 ， 增加的成本也会自然而然地转嫁到消费者身上
那么同级别的竞品为什么又要在车门上增加密封条呢？因为大多数厂商在这个级别的车型上 ， 车身的制造工艺达不到大众的水准 。 如果不用更多的密封条 ， 它们的气密性会达不到这一级别车型的设计要求 。
因此这个环节可以得出一个小结论：朗逸的密封条少 ， 恰恰佐证了它的车身工艺优于竞品 。 论成本 ， 高精度车身制造工艺的成本 ， 是加个密封条的数十倍、数百倍！
覆盖件厚度决定隔音效果？别逗了！
文章中还提到 ， 朗逸的一些部位车身覆盖件厚度一般 ， 因而得出朗逸的隔音效果肯定不会好的结论 。
还好 ， 这位工程师没有犯“覆盖件厚就安全”的低级错误 。 然而以覆盖件厚度来判断隔音效果就内行了吗？结论是同样是贻笑大方 。
作为一名汽车工程师 ， 我可以负责任地告诉大家：一款车的隔音是一套非常复杂、考验功底和资源投入很大的系统工程 ， 绝不只是靠一些覆盖件的薄厚或者简单的隔音材料多少决定的 。
简单地说 ， 一款车的NVH（噪音振动控制）涉及到车身刚度、车身工艺、空气动力学 ， 以及密封性、关键环节的静音工艺（即哪个部位用隔音材料、选择什么材料、用多少）等方方面面 。 以上所有这些 ， 都是需要进行反复的设计、测试和调校的 。 它不仅涉及到一款车的研发投入 ， 同时也关系到设计者和工程师的经验 。
具体看朗逸的隔音设计 。 首先气密性远超竞品 ， 这个前面说过了 。 朗逸的车身工艺、车身刚度、激光焊接工艺等 ， 也应该众所周知 。 然后再具体的静音环节 ， 朗逸有8处12块的隔音发泡设计 。 作为对比 ， 我这里还有一组思域的数据 ， 它采用的是5处9块隔音发泡设计 。
还有 ， 朗逸的前围是有2KG/M2的重层设计 ， 连地毯都采用了隔音棉 。 我同样可以负责任的告诉大家：这类工艺在同级车中 ， 是极为少见的 。
如果感觉这些太抽象、太技术派 ， 还有数据佐证 。 根据NQAS2020年上半年测试的胎噪数据 ， 朗逸为3.1 ， 而威朗是6.7、卡罗拉是8.6 。 还有更夸张的思域 ， 为13.2 。
还觉得枯燥？那好 ， 再说一个感性的 ， 但更符合逻辑的道理 。
众所周知 ， 中国消费者对于隔音的重视在全球是数一数二的 。 朗逸作为中国神车 ， 它的研发团队自然是深谙中国消费者的需求 。 如果朗逸忽视隔音 ， 那岂不是自废武功？如果朗逸的隔音效果真的不好 ， 它又怎么可能成为中国神车？
居然拿朗逸最擅长的一项来“黑”朗逸 ， 我只能说明这位“高级工程师”对朗逸、对整个A级轿车细分市场太缺乏了解 。
防撞梁真的是越厚越好吗？
最后说一下防撞梁 。 不少业内“专家”很喜欢拿这个说事儿 。 很多拆车的栏目 ， 还用各种专业测试工具测量厚度等等 ， 以说明一款车安全与否 。
而这里面 ， 恰恰存在着重大的误区 。
大家关心的安全性 ， 主要指的是车辆发生碰撞以后对驾乘者的保护 。 这个层面 ， 与所谓防撞梁并无太直接的关系（前杠有一点 ， 与吸能设计有关 ， 后杠则完全没有） 。
这类安全取决于什么？取决于我们常说的“安全车身”理念 。 “安全车身”也是一项极其复杂、及其讲求技术的系统工程 。 我们平时看见的车身并非真正意义上的车身 。 真正的车身 ， 我们可以类比为人的骨骼 。 准确地说叫“车身框架” 。 一般是由ABC柱、门边框等等关键受力结构组成 。
那么是不是这个框架足够牢固就一定安全呢？也不是 。 这里面讲求一个力学分配 。 通俗点说 ， 是在发生碰撞时 ， 前方要有科学设计的吸能溃缩区——太硬了不行 ， 太软了也不行 ， 需要反复的计算、设计和调整 。
经过吸能后的碰撞能量传递到车身框架 。 此时优秀的车身框架 ， 要做到用一个整体来承受能量 ， 而不是某一个局部 。 这个说起来有点难理解 ， 大家可以想象一下我们手握鸡蛋却很难将它捏碎的原理 。
这一点说起来容易做起来难 。 涉及到车身框架的形状、结构以及各个部位材料的选择、焊接工艺等等 。 而且这些很难通过一次设计就能实现 ， 同样需要进行反复的测试、调整 。 这里面需要投入的研发成本 ， 往往是以亿元计算的 。
还是那句话：如果简单地把防撞梁弄厚一点就能实现“安全” ， 那你是觉得上面进行这些设计、测试的工程师们都脑残吗？
那如此让大家魂牵梦萦的防撞梁 ， 它到底是干嘛用的？它的薄厚又影响什么？
防撞梁的价值主要体现为“维修经济性” 。 即在发生常规、不涉及人身安全的碰撞时 ， 用以平衡车主维修成本的装置 。 具体采用什么厚度的防撞梁、什么材料的防撞梁 ， 一般需要根据国情以及产品定位来确定 。
当然 ， 前杠防撞梁确实与碰撞吸能有关 。 但如上所述 ， 绝非越厚、越硬越好 。 它需要结合“安全车身”的整体设计来确定 。
在此告诉大家一个常识：越是“神车” ， 研发成本越高 。 帕萨特、卡罗拉的研发成本 ， 往往比一辆超跑的研发成本还要高 。 神车朗逸也是同理 。 如此高的研发成本投入进去 ， 你觉得朗逸的防撞梁厚度是拍脑门定下来的吗？
最后再看怎么评价朗逸的防撞梁 。 真正有价值的数据 ， 是碰撞测试中有关“维修经济性”的评分 ， 看看朗逸是不是同样优于大部分的同级竞品 。
结论：
洋洋洒洒写了许多 ， 不知各位是否看得厌烦 。 最后再啰嗦几句 ， 回到开头的问题：我们到底该怎么看车 ， 才不走入误区？
告诉大家一个结论：一款车的内在 ， 你的“肉眼”是100%看不出来的 。 简单的靠几个卡尺、测厚度仪 ， 也是没有任何意义的 。 甚至 ， 你能测出某个部位是不是用了热成型钢 ， 都是同样毫无意义的 。
一款车的内在 ， 更多体现在反复的设计、测试和调校上 ， 而不是看上去的“那堆铁” 。 所以一款车的内在好不好 ， 还是要去看各种专业机构的测试数据 。 例如文章中提到的气密性测试、噪音测试 ， 以及很多客观的试车报告等等 。
【长文！看车误区面面观：你还觉得“眼见为实”吗？】如果你觉得这些也太难 ， 还有一个最简单的方法：看口碑 。 千万不要低估人民群众的力量 。 那么多人都买、且都说好的产品 ， 是不可能差的！这个道理 ， 不光适用于车 ， 也适用于所有的工业化产品！
长文！看车误区面面观：你还觉得“眼见为实”吗？
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