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机器|工信部：CVT传动效率比AT低，但CVT却比AT省油( 二 )


换挡结构比较特殊 ， 使用的是由液压力控制夹角的两组锥形轮 ， 主动轮输出的转矩要通过“钢带”带动从动轮运转 。 其基础是两者之间的滚动摩擦 ， 这种摩擦传动方式是存在非常大的转矩损耗的 ， 尤其是还有经过两次滚动传递 。 所以CVT变速箱的传动效率非常低 ， 大部分都会低于80% 。 理论上使用这种机器的汽车就很难做到节油 ， 除非汽车【足够轻】（整备质量低） 。

汽车的整备质量是可大可小的 ， 如果足够小则以低马力即可达到理想的车速 ， 而低马力输出对于扭矩和转速的要求都不高了 ， 这样的设定自然能够节油 。 这才是CVT汽车节油的基础 ， 说白了就是车辆足够小、车身足够轻 ， 要知道同级CVT车辆的整备质量普遍更低哦 。 （上述组合方式确实能够降低油耗 ， 但同时也没有驾驶与操控乐趣可言 ， 所以主流快销车不宜与装备T＋AT/DCT的车辆相提并论）

耐用性比较差！由于CVT的增扭变速基础是【滚动摩擦】 ， 任何物体之间的摩擦都会产生磨损；这是物体表面分子碰撞的必然结果 ， 所以锥轮钢带的磨损是无法控制的 。 而这一结构又是变速箱的核心 ， 所以损坏后基本就代表总成的报废 。 重点是滚动摩擦系数的极限很低 ， 能够匹配的发动机是不能有很大扭矩的；绝大多数CVT承受输入扭矩峰值为150~300N·m区间 ， 极少数可以达到400N·m ， 然而优秀的2.0T发动机就有这个水平了 。 这也就是CVT不适合匹配高性能涡轮增压机的原因 ， 某些号称有些性能的轿车 ， 设定也是低扭矩高转速输出 ， 比如某L15发动机就是这种特点 。

核心缺点：低温保护！锥轮钢带的耐用性差是不争的事实 ， 这点可以从没有商用车型使用这种机器得到印证 。 然而就是这种标准还得是在充足的润滑状态中才能实现 ， 但是在低温环境中启动汽车时的变速箱油流动性很差 ， 此时无法形成有效充足润滑 。 想要不加大磨损就得加热变速箱油之后才能正常驾驶 ， 所以不得不原地怠速热车 。 而热车的本质是提升发动机与防冻冷却液的温度 ， 为了快速加温以达到最佳热效率的需求标准 ， ECU行车电脑会在这一阶段主动加大喷油量 ， 怠速油耗会是排量标准的1.5倍左右（很高） 。

如果不想要原地热车就只能以固定传动比拉升转速加速 ， 高转速等于高油耗以及较大程度的磨损 。 所以在冬季使用CVT汽车普遍相当费油 ， 想要节油就只能通过其他季节补偿了 。 那么在CVT存在明显不足的前提下 ， 为什么还有很多车企使用这种机器呢？原因在然是「制造成本低」 ， 参考帝豪、秦燃油、荣威i5、名爵zs等等价格在5/8万区间的入门级轿车以及日系汽车 ， 这些车总会选择邦奇或者万里扬的CVT ， 原因就是采购便宜 。 但是在8/15万区间就很少有优秀车辆还用这种机器了 ， 主要选项均为AT或湿式双离合 ， 这些机器有什么优势呢？

依靠滚动摩擦传动必然会有磨损 ， 随着磨损程度的加重又会出现滑动摩擦 ， 这会造成发动机丢转（油耗升高·动力变差）且加速损坏 。 想要耐用性足够高就只能不用这种结构 ， 改用齿轮几何的状态 ， 以齿轮转动输出转矩；这种“别着劲”的传动方式考验的是齿轮的结构强度 ， 正常使用的磨损是非常非常低的 。

AT/DCT/AMT三类自动变速箱都采用行星齿轮组的换挡结构 ， 所以使用寿命自然会非常之高 。 至于传动结构AT使用的是液力变矩器 ， 这点与主流的CVT相同；部分CVT使用的是湿式多片式离合器 ， 结构概念与湿式双离合没有区别 ， 那么综合齿轮组的优势是不是比CVT理想很多呢？

所以选择自动档汽车应当首选AT ， 如同排量同级车装备湿式双离合的性能更强则同样值得选择；反之更弱就没有意义了 ， 因为DCT在低速换挡时还是有概率出现顿挫 ， 目前只有极少数混动汽车利用BSG系统做到了平顺 。 至于干式双离合肯定是不建议选择的 ， 因为没有润滑的离合器总成耐用性很差 。


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