在节能减排的大趋势下 奥迪quattro系统如何与时俱进？
对于奥迪的粉丝而言 ， quattro就是他们心中的一座圣山 。 这个来自意大利语的词汇 ， 早已经成为奥迪的品牌灵魂 ， 以至于把小壁虎标贴在车尾也能成为流行 。 当然 ， 熟悉奥迪品牌历史的朋友都知道 ， quattro在车界扬名 ， 除了初代quattro车型的惊艳 ， 更离不开S1Sportquattro系列赛车在WRC的B组赛场雄霸整个80年代 ， 当然quattro更多的知名度还是来自四驱系统搭载上了民用车 ， 成为奥迪跻身BBA之列的重要技术支撑 。
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时至今日 ， quattro系统已经发展至第7代 ， 从第7代开始 ， 曾经引以为骄傲的托森差速器就被全新的冠状齿轮差速器所取代 ， 让系统与轻量化、节能减排的大势更契合 。 很多奥迪粉丝对此耿耿于怀 ， 认为托森差速器才是quattro的精髓 ， 如果这样认为 ， 那我们可能要说你对quattro的认知还不够全面 。 因为第一代quattro系统诞生的原因就是为了——轻量化 。 事实上 ， 在1980年quattro诞生之前 ， 其他品牌早就有四驱系统 ， 不过那时的四驱系统需要体积庞大、质量沉重、内部齿轮结构复杂的分动箱来解决前后桥动力分配的问题 ， 这样的结构用在越野车上没有问题 ， 用在房车上就显得不合时宜 ， 对于车辆的减重和重心分布难以做到合理 。 而当年的第一代quattro系统研发的目的就是为了缩小体积、减轻重量 ， 事实上奥迪做到了这点 ， 也奠定了在赛道上碾压式的超越 。 如今 ， 第7代quattro系统的核心价值是依然是减重、缩小体积 ， 在电液控制已经极其稳定和快捷的今天 ， 用冠状齿轮取代笨重的托森 ， 是时代的必然选择 。 如今quattro的内涵也不局限于传统的燃油车 ， 奥迪e-tron利用前后双电机实现四驱 ， 同样非常巧妙 。
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最近 ， 我们在位于广州番禺的奥迪南区体验中心对奥迪e-tron和2020款Q7进行了较为深度的试驾 ， 与我们一起来感受quattro系统的与时俱进 。
奥迪e-tron封闭赛道试驾强劲但不暴躁接近燃油车的驾控感
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先来看奥迪e-tron ， 作为奥迪的首款纯电动车 ， 奥迪e-tron以中大型SUV身份面世 ， 可以让e-tron品牌在建立之初就保持高端形象 。 这台车在设计风格和驾驶感受上都尽量与奥迪现有车型保持尽量接近的调性 ， 使得奥迪的传统用户在面对它的时候没有任何的隔阂感 。 前脸依然是奥迪家族式格栅 ， 明明内部是半封闭式还依然做出条幅状 ， 缩小与燃油版车型的差异 ， 当然这里配备了主动式格栅 ， 可以优化热管理 。 全LED头灯依然是奥迪家族风格 ， 具备智能调节功能 ， 两侧布置了真实的导风槽优化空气动力学 。
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这台车的轴距和长度都做得比较充分 ， 但高度明显有所控制 ， 用来降低重心和优化空气动力学 ， 倾斜D柱与Q8有几分神似 。 贯穿式尾灯和隐藏式排气管让它从后方有了更高的辨识度 。 奥迪e-tron整车几乎没用运用绿色和蓝色装饰来凸显其电动的身份 ， 黄色的刹车卡钳和翼子板上金色的e-tron字样反而给人性能车的感觉 。
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车厢内采用了奥迪最先进的三块大屏的数字座舱 ， 中控台层次清晰 ， 向驾驶员一侧倾斜 ， 还增加了实木的装饰 ， 体现出奥迪的科技与豪华并重的理念 ， 同时又显示出对于驾驶的追求 。 这台车的换挡采用类似宇宙飞船上的横向推杆布局 ， 但其实只有左侧部分可以滑动 ， 用手指即可操作 ， 很有新鲜感和仪式感 。
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【在节能减排的大趋势下 奥迪quattro系统如何与时俱进？】我们封闭试驾场地对奥迪e-tron进行了试驾 ， 这台车采用了前后双交流异步电机组成的动力系统 ， 系统拥有300kW的最大功率和664Nm的最大扭矩 ， 从起步阶段就能释放出强劲的动力 ， 推动较为沉重的车身显得轻松而凌厉 ， 它的0-100km/h加速为5.7秒 ， 足够秒杀路面上大多数车型 ， 但动力的释放又不会像特斯拉ModelX那样让人心悸和难以捉摸 ， 更像是一台大排量自吸发动机输出 ， 非常线性 ， 油门越深动力越深厚 ， 完全是心中有底 。 这样的动力还能让乘坐的人感觉到更舒适 ， 不会随意让副驾驶产生尖叫 ， 相比之下特斯拉ModelX就不够绅士了 。
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除了动力够强易于掌控 ， 奥迪e-tron的整体驾驶感受也非常接近传统燃油车的感觉 ， 方向盘的助力显得足够智能 ， 低速时助力较大 ， 转动很轻松 ， 而在加速过程中和高速行驶中 ， 方向盘都会变得更加沉稳 ， 转动时更有手感 。 最好的地方在于 ， 电动助力的转换过程尤其细腻 ， 并不是突然间的变化 ， 相比之下特斯拉ModelX的转向手感就很奇怪 ， 有时候轻的没手感 ， 有时候又重的不舒适 ， 方向盘还会在两种极端的感觉突然切换 ， 让人与车会产生严重的隔阂感 。
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奥迪e-tron的底盘表现同样很成熟 ， 前后都采用多连杆独立悬挂 ， 并配备了空气弹簧 ， 不仅支持软硬调节 ， 还能够调节高低 。 当然 ， 我们本次场地试驾采用了较为极端的驾驶方式 ， 重点体验的是最低最硬的悬挂表现 ， 在弯道中可以更好的侧向支撑 ， 实际上它的表现也相当不错 ， 对于车身侧倾的控制比较到位 。 而且即便在这样的设定下 ， 悬挂在通过减速带时弹跳的动力依然很干净 ， 并且有较为细腻的吸震能力 ， 车身并不会出现多余的前后左右晃动 ， 带来较为高档的行驶质感 。
2020款Q7越野场地试驾全新quattro系统轻松应对所有项目
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在场地的另一边是专业的越野试驾场地 ， 包括炮弹坑、V型槽、阶梯路、驼峰、交叉轴、涉水路、侧坡、轮胎路等常规越野项目 ， 在这里我们重点体验了2020款Q7的越野能力 。
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作为第二代Q7的中期大改款 ， 2020款Q7的整体变化很大 ， 除了外型的中网、头灯、尾灯等外部改变 ， 车厢的改变也非常大 ， 奥迪的数字座舱直接装配到了新车上 ， 三块大屏幕带来很强的震撼力 ， 再加上本来就足够奢华的装饰 ， 车厢的感觉非常好 。 当然 ， Q7一贯的大空间 ， 7座布局 ， 在这里继续保留 ， 我们不多说 。
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动力方面也有重要的升级 ， 就是3.0TV6发动机由之前的机械增压变成涡轮增压 ， 而且增加了48V电力系统 ， 马力和扭矩都有一定的提升 ， 而油耗有小幅的降低 。 我们重点来看看它的越野能力 。 在越野场地 ， 我们会把空气悬挂升至最高 ， 模式也调节至越野 。 事实上 ， Q7的空气悬挂具备自适应调节能力 ， 会根据路况自动调节高度 。
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炮弹坑对于Q7没有难度 ， 在车内感觉车身晃动的幅度不大 ， 平稳度相当高 。 V型槽看似有些难度 ， 但Q7依然过得很轻松 ， 有如履平地的感觉 。 阶梯路在上坡时要略微给油 ， 车身的弹跳控制很得体 ， 下坡时略微控制车速 ， 空气悬挂滤震之细腻 ， 让人倍感舒适 。 驼峰坡在靠近顶部时倾斜度明显增加 ， 而且这个项目就是需要在最陡峭的部分停车起步 ， 考验斜坡起步的平稳性和动力性 ， 在上坡辅助系统的帮助下 ， 不会溜车 ， 而扭力尤其充沛 ， 只需要轻点油门就轻松登顶 。 当然 ， 在这个过程中 ， 会有一段视线盲区 ， 因为抬头只能看到天空 ， 好在360度全景影像的协助下 ， 我们可以通过屏幕来查看路况 ， 保持居中 ， 安全性提升到几乎没有任何风险 。
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真正能够考验四驱锁止能力的项目是侧坡和交叉轴 ， 在这个过程中 ， 我们重点感受了新quattro系统的锁止能力 ， 首先我们要承认 ， 比起托森中差 ， 这套系统的反应还是要稍微慢一些 ， 打滑的车轮要空转起来 ， 系统才能感知到需要去锁止中央差速器 ， 同时ESP系统会对打滑的车轮制动 ， 接着有附着力的轮胎才会释放动力 ， 推动车身脱困 。 当然 ， 这样的差异也就在毫厘之间 ， 而且冠状齿轮的锁止能力依然很强 ， 动力的流失其实相当少 。
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通过越野场地的试驾 ， 我们对于Q7的越野能力依然信心十足 ， 全新的quattro系统在动力分配与打滑锁止都表现出色 ， 空气悬挂的舒适性与兼容性还是很高 ， 却变得更加智能 。 而更多电子设备 ， 比如360度全景影像的加入 ， 让它在通过各种路况时能够让驾驶者更安心 。
试驾总结：
通过对奥迪e-tron和新款Q7的试驾 ， 我们对于奥迪最新的quattro系统有了新的认知 。 在电动车领域 ， 奥迪e-tron保留了很多奥迪传统的驾驶感受 ， 对于奥迪粉丝而言没有违和感 ， 而它的安全性则是造车新势力难以企及的 。 全新Q7的机械式quattro系统在轻量化、小型化方面做得更出色 ， 也保留了一贯的稳定性和快速锁止能力 ， 这样的进步显然更符合当下环保、节能的大趋势 。
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