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|在中国，没有一辆电动车能躺赢( 二 )


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安全 ， 扎实为王
近两年 ， 过度追求高功率密度的风气似乎已经渐渐降温 ， 人们开始将电池系统的安全性和可靠性放在第一位考虑 。ER6 的 620km NEDC 续航 ， 并不是依靠强行使用高能量电池获得的 。上汽研发的新一代 E1 电池包 ， 在 ER6 上采用了 NCM523 配比的电芯 ， 并非更利于提升能量密度的 NCM811 电芯 ， 却依然做到了 69.6kWh 电量 ， 和高达 180kWh/kg 的能量密度 。
E1 电池包的秘诀在于吸收了 CTP 概念的大模组技术 。CTP 意为 cell-to-pack ， 即电池包中不设置模组分隔 ， 直接以单个电芯组成电池包 ， 对于使用磷酸铁锂电芯的电池包提升能量密度有很大帮助 。而上汽 R 的 E1 电池包使用的 NCM523 电芯虽然更稳定 ， 但终究属于三元锂电芯 ， 为了尽可能确保安全性、可靠性和可维护性 ， 上汽 R ER6 将电池包分为了 6 个模组 ， 以此在高能量密度和高安全性中间取得平衡 。
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尽管已经采用了这样的电芯选择 ， 上汽仍希望电池系统具备更可靠的安全性 。作为高端 R 品牌的首款车型 ， ER6 采用了创新的一体化铸铝电池包托盘 。相比传统的钢制外壳 ， 铝材的重量更轻、强度更高 ， 但工艺难度和成本也更高 。为了实现铝制电池托盘的一体 。使用了一体化铸铝托盘后 ， 整个电池包系统的重量降低了约 17kg 。
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当然 ， 电池包外壳无论多坚固 ， 也必须为意外状况留出“后路” 。ER6 的电池包外壳上 ， 设置有四个防爆阀 ， 在内部压力骤增时释放压力 ， 尽最大可能避免爆炸发生 。在电池包前端 ， 布置有只允许空气不允许液体通过的平衡阀 ， 在电池内部气体升温膨胀时 ， 平衡电池包内和外界的压力差 。与此同时 ， E1 电池包还能保证整体的防水级别 。在上汽的安全测试中 ， E1 电池包最差的热失控表现 ， 也能坚持多达 40 分钟不发生扩散 。
结语
对于汽车而言 ， 新能源和电动化是不可逆的必然趋势 。将目光缩小到纯电动车市场 ， 未来的竞争环境也只会越来越激烈、越来越残酷 。经历了野蛮生长的早期发展 ， 经历了挤出水分留下真实的现在 ， 将来的市场 ， 将只有真正拥有技术功底、投入技术研发的厂商才能存活 ， 而只图眼前利益、只盯单一指标的时代 ， 注定已经是过去时 。
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