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自动驾驶|汽车产业革命下半场：自动驾驶的未来，单车智能还是车路协同？( 二 )


在胡静看来 ， 车路协同带来的感知能力 ， 是当前摄像头、雷达所不能实现的程度 ， 对智能汽车具有重大意义；其次从量产成本的角度看 ， 单车智能所需的成本太高 ， 不适用于市场普及 ， 车路协同能很大层面上减少传感器等高额成本 。
东南大学-威斯康星大学智能网联交通联合研究院院长冉斌也表示 ， 如果把路和车协同在一起 ， 就不需要那么强的人工智能来实现自动驾驶 ， 能够很快实现第三级的自动驾驶 ， 单台车可以节省50%-90%的费用 ， 节省10年左右的时间 。

自动驾驶|汽车产业革命下半场：自动驾驶的未来，单车智能还是车路协同？
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此外 ， 站在城市规划的角度 ， 车路协同还有着更高层面的价值 。 禾多科技创始人倪凯向出行一客（ID：carcaijing）表示 ， “车路协同不止服务于自动驾驶 ， 二十服务于整个城市的智能交通 ， 能提升整个城市的交通效率以及安全性 ， 自动驾驶知识车路协同的其中一个场景 。 ”
尽管对于行业层面单车智能和车路协同谁先谁后的辩论没有最终结果 ， 但对于企业而言 ， 其实已经找到了自己的发展方向 ， 无论是侧重单车智能还是车路协同 ， 最终都会融入到全新的智慧交通里 。
智能化新赛道 ， 车企该如何自处？
在上百年的汽车工业历史里 ， 主机厂无疑都是主角中的主角 ， 然而随着汽车智能化变道 ， 有一种的观点的呼声越来越大 ， 即未来自动驾驶汽车的主导不是车企 ， 而是出行公司或是互联网科技公司 。
与之相对应的 ， 则是过去几年里 ， 听到了无数次车企定位由汽车制造商向出行科技公司转型 ， 这是否意味着在未来的自动驾驶产业链里 ， 车企不再具备主导地位？智能化新赛道里 ， 车企究竟该如何自处成为行业探讨的焦点 。
对此 ， 广汽新能源总经理古惠南强调 ， “车企从来都是科技公司 。 ”在古惠南看来 ， 所谓的转型并不是过去没有科技 ， 只是现在开始把科技作为核心业务而已 ， 车企至始至终都是一个强科技的公司 。
对于强调跨界融合的智能化新赛道 ， 古惠南为车企指出了一条合理的生存法则 。 在古惠南看来 ， 未来最重要的核心技术是自动驾驶、智能网联以及电动化 。 在和其他企业合作的过程中 ， 一定不能拿来主义 ， 作为车企必须要掌握执行部分 ， 包括感知、算法以及执行系统 ， 唯有如此 ， 打造的汽车产品才有差异化 。
同时 ， 古惠南还指出 ， 在提倡软件定义汽车的新时代 ， 硬件系统同样重要 ， 没有硬件的软件只是行尸走肉 ， 尤其是相对落后的硬件系统 ， 比如芯片 。
掌握了核心技术 ， 在未来的智能化产业变革中 ， 车企依旧可能会是行业的焦点 。 据古惠南在峰会上透露 ，广汽新能源将在2022年量产投放L4车型 ， 有望引领全球自动驾驶领域发展 。
自动驾驶|汽车产业革命下半场：自动驾驶的未来，单车智能还是车路协同？
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罗兰贝格大中华区副总裁郑赟也向出行一客（ID：carcaijing）表示 ， “目前自动驾驶几个中坚力量齐头并进 ， 各有优势 ， 但汽车始终会是一个维系自动驾驶各个层面的纽带 ， 这意味着无论自动驾驶怎么发展 ， 车企都将是其中的重要组成部分 。 所以相对其他几股力量 ， 车企还是会具备较强先发优势的 。 ”
自动驾驶商业化还有多久？
尽管2020年以来 ， 无人驾驶出租车就如雨后春笋般频繁落地在各大城市 ， 仿佛随时可能进入普通消费者的出行生活 ， 然而繁华背后 ， 自动驾驶产业并没有量变转为质变 ， 无人驾驶的商业化仍然是一个较为漫长的过程 。
罗兰贝格大中华区副总裁郑赟向出行一客（ID：carcaijing）表示 ， “目前出现的Robotaxi算是把无人驾驶概念进行了落地 ， 但其实其实只具备了L3／L4水平的自动驾驶 ， 最大理由是仍配备安全员 。 对于Robotaxi而言 ， 当下更多的只是一个结果展示 ， 而并非成熟的产品 。 ”


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