江苏龙网

  1. 首页 > 人文 > >

车企大佬集体拍了拍自己：不体验特斯拉就OUT了

【太平洋汽车网行业频道】上周 ， 中国汽车圈大佬集体CUE了无数次马斯克和他的特斯拉 。 事关徐留平、徐和谊、魏建军、李斌、何小鹏等造车新旧势力代表齐聚第十二届中国汽车蓝皮书论坛 ， 火花四起 ， 当中自然少不了讨论最大的“公敌”——特斯拉 。
前不久玩起焦虑营销的魏建军在现场更是直言：“现在不开个特斯拉 ， 要不体验体验智能 ， 觉得有点out的感觉” ， 无形又给行业制造了一次焦虑 。
【车企大佬集体拍了拍自己：不体验特斯拉就OUT了】如今 ， 特斯拉活出了中国车企最羡慕的样子 ， 搞到车企不allin智能化、电动化两大趋势 ， 都像似会被时代无情抛弃一样 。 车企大佬们怎么看现在的形势？智能电动汽车实现主导又需要多少年？车企转型又会面临哪些痛点？
面对这些疑问 ， 车企大佬们都抛出了自己的金玉良言 。
随着5G、车联网等技术的迭代 ， 智能汽车的概念逐渐兴起 ， 但究竟什么是智能汽车？似乎行业尚未形成统一的说法 。
●什么才是智能汽车？
最直接的理解是 ， 智能汽车由机器取代人的部分驾驶行为和功能 ， 主要分为两大层面：一是自动泊车、定速续航或更高级别的自动驾驶 ， 二是拥有语音交互控制、人脸识别等功能的智能座舱 。
所以 ， 这是一个无比宽泛的概念 ， 不同的学者、车企领导都会有不一样的答案 。
从目前来看 ， 智能汽车主要围绕自动驾驶为核心 ， 不难发现车企宣传时都喜欢用"L2.5+或L3级自动驾驶”作为噱头 ， 高喊“让人类释放双手双脚” ， 但因为法规、成本等因素制约 ， 目前全球量产车中最多仅停留在L3水平 。
也有不少学者和车企大佬认为智能座舱才是核心 。
那智能座舱又是什么东西？智能座舱就好比一位贴心的“小秘书” ， 会交互控制 ， 能聊嗑解闷 。 同济大学汽车学院与设计创意学院马钧谈到“智能汽车的定义”时就表示 ， 它一定是带有情感的、感性的、有温度的 ， 而且是千人千面的 。
比如蔚来的车载智能助手系统NOMI取自英文KnowMe（懂我）的谐音 ， 车主通过NOMI可控制拨打电话、多媒体、拍照、导航、天气查询、空调、车窗、座椅加热/通风等功能 。
●如何看待软件定义汽车？
随着“智能”这股风越吹越大 ， 圈内突然冒出了一句时髦的话——“软件定义汽车” ， 毕竟智能程度高低很大程度取决于软件能力 。
就像智能手机一样 ， 当运算、数据处理、OTA升级等能力越强 ， 汽车就越智能 。
因此 ， 你会发现天生就带有互联网基因的特斯拉、蔚来、小鹏等新势力的员工分布比例中 ， 软件工程师占据了多数 ， 这群年薪最高的IT男决定着一款车的智能化水平上限 。
新旧势力在软件化的赛道上你追我赶 ， 大有破釜沉舟的气概 ， 那么硬件是不是已经不值得一提了？
非也 ， 即使软件举重若轻 ， 也不能忽视硬件的重要性 。 智能汽车的本质还是汽车 ， 这就需要各种硬件支撑 ， 方才有血有肉 。 清华大学教授赵福全曾生动比如软件与硬件的关系：“没有硬件的软件叫孤魂野鬼 ， 有硬件没软件叫行尸走肉 ， 两者分不开 ， 所以一定要结合起来发展 。 ”
●中国制造智能汽车的难点：
在硬件主导的传统时代 ， 中国汽车品牌因为三大件的落后 ， 只能追着国外品牌的屁股奔跑 。
而如今汽车软件化 ， 腾讯、百度、阿里巴巴、华为、字节跳动等科技巨头都入局汽车领域 ， 中国汽车品牌身后拥有了更多的支援 ， 由此迎来了可能实现弯道超车的机会 。
但在变革和全球动荡的风口浪尖 ， 中国车企要实现软件化 ， 制造智能汽车并不容易 。
一是需要高成本投入 ， 不是每一家车企都能承受 。 根据麦肯锡最新的研究报告显示 ， 预计到2030年 ， 汽车软件和电子架构市场将达到4千多亿美金的规模 ， 约合人民币28074亿元 。
行内最近流传一则内幕：一辆宝马X5里的软件代码有3亿行 ， 一辆特斯拉有1000万行 ， 真假无从考究 ， 但这其中必定涉及大量的人力、物力、财力 。
华为智能汽车解决方案事业BU总裁王军在论坛上就提到 ， 华为HMS（华为终端云服务）当初花了9个月时间 ， 把全公司的1万个软件人员封闭在松山湖 ， 才写出了一个基础版本 。
作为技术牛的华为尚且如此 ， 缺乏软件开发经验的车企更不用多说了 。
这就需要车企考虑整个软件开放生态在如何管理；在这场技术对战中 ， 如何把握技术控制点 ， 找到自身的价值 。
何小鹏在现场就表示 ， 不可能什么都自己干那是肯定的 ， 但是这个地基我们会自己来打 。
三是在全球形势不明朗下 ， 掌握核心技术 。 华为被美国特朗普政府制裁事件愈演愈烈 ， 在芯片问题上屡屡打压 ， 华为消费者业务CEO余承东在近日一场活动更直言不讳透露：因为麒麟9000被断供 ， 今年秋天上市的Mate40可能是华为高端芯片的绝版 。
余承东的一句“很遗憾 ， 我们只做了芯片的设计 ， 没搞芯片的制造 。 ”道出了核心技术的重要性 。
虽然目前汽车领域并未受到影响 ， 但从华为的故事能吸取深刻的教训 ， 最核心的技术牢牢掌握在自己手中 ， 才不会被人有反咬的机会 。
下滑的新能源车还有机会翻身吗？
除了智能化外 ， 汽车电气化是全球各国的另一趋势 ， 但在车市寒冬与补贴滑坡后 ， 中国的新能源车发展却显露出疲态 。 根据中汽协数据显示 ， 1-7月 ， 新能源汽车产销分别完成49.6万辆和48.6万辆 ， 同比分别下降31.7%和32.8% 。
而特斯拉这边风景独好 ， 多个月销量超过1万辆 ， Model3在国内1-7月累计销量比第二名的比亚迪秦EV还有多出一半（23000多辆） 。 所以 ， 在本届中国汽车蓝皮书论坛上 ， 车企大佬不禁会拿特斯拉火爆销量说事 。
中国新能源汽车2020年1-7月销量排行排名车型2020年1-7月累计销量（辆）同比变化1特斯拉Model356768——2全新秦EV23988——3埃安AionS21896239.1%4宝骏E10016835-9.0%5蔚来ES6143211218.7%6北汽EU系列13722-76.3%7宝马5系PHEV1298633.2%8奇瑞eQ12844-48.0%9欧拉R112143-38.5%10理想ONE11945——●车企大佬眼中的特斯拉到底好在哪里？
显然 ， 在做工质量差的现实面前 ， 特斯拉不是一件完美的产品 。 但为什么总有人会情不自禁地掏腰包？论续航里程、做工 ， 在中国自主品牌必定要比特斯拉更好的纯电动车 ， 他们就不香了吗？
正如 ， 理想汽车董事长李想近日在微博发出灵魂拷问：“一辆续航里程445公里的车（特斯拉Model3）干翻了一切” 。 特斯拉销量高不可怕 ， 最可怕的是没搞懂特斯拉凭什么会成为网红产品 。
魏建军在会上提出了一个有趣的名词“技术时尚型消费”来解释这一切 。
这道理就跟女性不吃不喝也买奢侈包包、口红有着相似的逻辑 ， 图的是能追赶潮流 ， 以及品牌所赋予的精致贵妇人设 。
而对于特斯拉来说 ， 它本身不单单在仅有续航、智能的标签优势 ， 更有来自马斯克个人的粉丝经济魅力 。 消费者图的是特斯拉品牌以及马斯克赋予的科技迷、精英、潮流的人设 。
另外 ， 也有专家从特斯拉的续航精准程度与自主品牌作出对比 ， 发掘出特斯拉除了品牌效应以外的优点 。
●传统车企有没有机会超越特斯拉？
从目前的销量和走势来看 ， 自主品牌在短期内很难超越特斯拉 ， 但特斯拉绝不会成为一家独大的车企 。 纵观全国 ， 每年大约有100多万辆的市场规模等待发掘 ， 不可能每个人都奔着特斯拉而来 。
而自主品牌产品种类繁多 ， 定价覆盖范围广 ， 要是产品没大纰漏 ， 准能打准一群人 。 更重要的是现在许多传统车企都推出了独立的新能源品牌 ， 拿出手上最先进的技术来狙击特斯拉 。
比如广汽集团旗下的广汽新能源、吉利的几何、东风汽车的岚图、长城的欧拉等等 ， 不胜牧举 。 即使没有像特斯拉一样的品牌故事光环 ， 但却有高续航里程、配置丰富的产品力优势 ， 是金子总会发光 。
不转型就会被淹死了
除了特斯拉这一关键词外 ， 车企大佬还多次提出到“转型” ， 大家一致的观点是不造智能电动汽车就是在等死 。
作为东道主的东风汽车集团董事长、党委书记竺延风直面危机 ， 跟魏建军一样成功向大家贩卖了焦虑：“当前的汽车行业正处于红海中 ， 就像在一个大海里航行 ， 只要不动那就淹死了 。 ”
过去一两年的行业环境的确印证了竺延风的观点 ， 力帆、众泰、海马、野马这一批弱势车企中有的苟延残喘 ， 有的已死在沙滩上 。 （本网曾对这些车企作出系列报道 ， 详情可点击：失声的车企：卖房求生的海马汽车/被嫌弃的“保时泰”的一生）
未来 ， 市场只会越来越残酷 ， 新旧势力最终会汇聚在同一条赛道 ， 会上演僧多粥少的戏码 。
按照李斌所说 ， 新汽车的终极产品形态将会在3-5年内定下来 。 何小鹏则认为 ， “大概再过三年左右就会产生非常快速的分裂 。 ”
传统车企则相对保守 ， 认为在10后才会发生蝶变 。
但智能化、电动化一定是未来大势所趋 ， 如其说是新旧势力的较量 ， 或者是特斯拉与自主品牌之间的较量 ， 还不如说是智能电动汽车产品之间的角逐 。 （文：太平洋汽车网曾惠君）
编辑推荐阅读：
中兴、华为的痛是否会在智能汽车上重演？


    推荐阅读


    上一篇：移动|App Annie：2020年上半年移动设备使用时长达1.6万亿小时

    下一篇：小鲜肉|95后小鲜肉恋情曝光！与神秘美女共度72小时超甜蜜，疑似已同居